Дорогие калининградцы. Содержание калининградского раздела (перечень всех моих текстов по Калининграду), ранее находившееся над каждым текстом, я сделала отдельным файлом. Материала очень много и, чтоб сообщить о Новинке, приходилось одно и то же печатать более 50 раз. Теперь же оповещение "НОВАЯ ГЛАВА" клацаю только единожды . Так что за появлением Новинок можно следить здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/00019.shtml
Кёнигсбергская конка Первыми трамваями Кёнигсберга стали конные трамваи, так называемaя "конкa". ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.5.png)
1. Первые четыре линии были введены в эксплуатацию в течение полугода в 1881 году: 1. Poststraße (сейчас район гостиницы "Калининград") - Hufen (сейчас ЦПКиО) - 26.05.1881. 2. Kronenstraße (сейчас примерно под "Домом искусств") - Krämerbrücke (сейчас примерно под эстакадным мостом над Московским проспектом) - 05.06.1881. 3. Steindammer Tor (не сохранились, сейчас примерно угол Ленинского проспекта и ул. Черняховского) - Königstor (Королевские ворота) - 29.06.1881. 4. Bahnhöfe (бывшие Süd- и Ostbahnhof, район ул. Полоцкого) - Krämerbrücke - 11.10.1881. В конце 1881 года штат сотрудников конки составлял 125 человек. В наличии имелось 132 лошади и пять обслуживающих вагонов. Общая протяжённость всех линий составляла 14 010 м. Депо располагалось на Heumarkt (сейчас ул. Барнаульская ближе к Ленинскому пр-ту). Интервал движения по всем линиям составлял 10 минут, так что по Штайндамм каждые 3,33 минуты проезжал экипаж конки. Каждый вагон тянули две лошади. На крутом подъёме к Королевскому замку по Кантштрассе и Шлосстрассе использовались дополнительные лошади. Остановочные пункты отсутствовали. Желающие воспользоваться конкой обращали внимание кучера в свою сторону и тот останавливал вагон. В хорошую погоду летом пассажиры охотно использовали открытые площадки вдоль вагона. Для входа и выхода пассажиров кучеру приходилось чуть отходить в сторону, чтобы освободить проход к подножкам. Тариф на проезд составлял 10 пфеннигов, что по тем временам были немалые деньги, особенно, если учесть, что расстояния были не очень велики. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.2.png)
2. После 1886 года сеть конной железной дороги в Кёнигсберге пополнилась ещё тремя линиями: 5. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) - Grolmannstraße (сейчас пл. Василевского) - 15.11.1886. 6. Junkerstraße (ул. Шевченко) - Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и Пролетарской) - 10.06.1887. 7. Königstor (Королевские ворота) - Kalthof (сейчас р-н ул. Гагарина южнее перекрёстка с ул. Куйбышева) - 17.08.1887. ==============================================================================
Kёнигсбергский oмнибус С 1883 года в Кёнигсберге были запущены также и омнибусы - автобусы на конной тяге, которые можно рассматривать в качестве предшественников городских автобусов. Действовало несколько омнибусных линий: 1. Windgasse (пересечение Московского и Ленинского пр-тов) - Sackheim (пересечение Московского пр-та и Литовского вала). 2. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) - Roßgärter Tor (Россгартенские ворота). 3. Gesekusplatz (сейчас район возле т/ц «Плаза») - Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и Пролетарской). 4. Viehmarkt (перекрёсток улиц Дзержинского и Октябрьской) - Brandenburger Tor (Бранденбургские ворота). Из-за плохого состояния мостовых омнибусы быстро выходили из строя, поэтому в 1892 году от их использования пришлось отказаться. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/omnibus.jpg)
3. ==============================================================================
Появление электрического трамвая 31 мая 1895 года - на улицах города появился первый кёнигсбергский трамвай. Этому предшествовал целый ряд событий. Для первой линии Закхайм-Пиллауский вокзал на заводе "Феникс" в Руре были заказаны трамвайные рельсы, а на заводах "Всеобщей компании электричества" - контактная сеть, паровые динамо-машины и вагоны. Строительство путей началось летом 1884 года и закончилось весной 1885 года. На городской электростанции Мюленберг, построенной в ноябре 1890 года и расположенной в районе нынешнего Дома Cоветов, была установлена дополнительная динамо-машина мощностью 125 л.с. Рядом с электростанцией возвели трамвайное депо. Первые двухосные моторные вагоны поступили с завода Буша из Бауцена, затем с завода Г.Линнера из Аммендорфа под Галле. Маршрут, по которому ходил первый кёнигсбергский трамвай со скоростью 9 км/час, проходил от Пиллауского (Балтийского) железнодорожного вокзала до Нового рынка (ныне район универсама "Московский"). Вдоль нынешнего Московского проспекта курсировали вагончики марки "Бош". В 1895 году длина рельсового пути составляла всего 5,7 километров. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.3.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.3a.png)
4. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.2.jpg)
5. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka16.png)
6. На первой городской трамвайной линии был установлен более низкий по сравнению с конкой тариф за проезд, но, тем не менее, она сразу стала давать прибыль, и только в первый год эксплуатации по ней было перевезено 923 000 пассажиров. С 1899 года подвижной состав стал полностью пополняться вагонами с кёнигсбергской машиностроительной фабрики Штайнфурта. Ширина колеи кёнигсбергского трамвая должна была составить 1 000 мм. 1901 год - общая протяжённость рельсовых путей достигла 27,6 км, общий объём перевозок - 3,5 миллиона пассажиров в год, вагонный парк - 53 единицы, в том числе 8 прицепных вагонов. Городские трамваи обслуживали 202 человека, в том числе 55 вагоновожатых, 58 кондукторов и 76 рабочих депо. Стоимость проезда составляло 10 пфеннигов. Существовали разные системы оплаты: были льготные, школьные, месячные, декадные и другие билеты. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.1.jpg)
7. Кёнигсбергский трамвай охватил своими линиями весь центр города, а также его западную, южную и восточную части Кёнигсберга. Строительство трамвайных линий велось столь интенсивно, что к концу 1901 года практически весь город был покрыт сетью маршрутов электрического трамвая. Появилось множество новых линий, связывающих все важные точки города: центр, вокзалы, пригороды, промышленные объекты. Общая протяжённость трамвайных путей достигла 54 км, а объём перевозок - 9,5 миллионов пассажиров в год (такая же протяжённость трамвайных путей в 2012 году). ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka17.png)
8. "Поскольку трамвайное депо на Aweider Allee (сейчас аллея Смелых) уже не справлялось с возросшим количеством подвижного состава, были построены два новых депо. В 1905 году в Cosse (сейчас район к югу от ж/д путей между улицами Ремесленная и Магнитная) было открыто трамвайное депо. Второе депо располагалось в Хуфене, на Hindenburgstraße (примерно на пересечении улиц Леонова и К. Маркса). В целом обновлённый кенигсбергский трамвай был прибыльным..." (Из книги «Wegweiser durch Königsberg i. Pr. und Umgebung», Berarbeitet von W. Sahm, Königsberg i. Pr., 1910) ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka18.png)
9. К концу первого десятилетия ХХ века в Кёнигсберге действовало 9 муниципальных трамвайных маршрутов и 4 маршрута акционерного общества "КЁСАГ". Маршруты различались по цветам. Это позволяло людям на остановке не вглядываться пристально в номера на "лбу" приближающегося вагона, а спокойно ждать своего трамвая. (А. Смолина: На минутку выйдем из Кёнигсберга и заглянем в Швецию. Вот здесь я рассказываю об очень удобной шведской технологии использования цветного табло на городских маршрутах. Совсем как было в Кёнигсберге: "Не вглядываться пристально в номера на "лбу" приближающегося вагона, а спокойно ждать своего трамвая". Только я рассказываю об автобусах). Трамвайные маршруты муниципальных трамваев: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.1.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.2b.png)
10. 1910-1913 годы – на большинстве линий проложили вторые пути, роликовые токосъёмники заменены на скользящие бугельные. Общее число вагонного парка достигло 229, в том числе 157 моторных. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka19.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka19a.png)
11. А. Смолина: Отступив от транспортной темы, хочу сказать, что синагога на Ломзе (ныне остров Окрябрьский) была самой большой в Кёнигсберге. В "Хрустальную ночь" 9 ноября 1938 года погромщики разорили её вместе с приютом. По некоторой информации в сети на месте синагоги соорудили лагерные бараки, в которых содержали польских евреев, а бывший приют заняли некие службы гестапо, вероятно управлявшие лагерем. Но! В 2018 году в Калининграде на ул. Октябрьской открылась Новая калининградская синагога на том самом месте, где стояла при немцах, о чём немногорассказываю здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/0009abc.shtml#67 К концу 1924 года маршрутная сеть кёнигсбергского трамвая выглядела следующим образом: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka21.2.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka21a2.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka21b2.png)
12. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka20.png)
13. Деревянный (Дровяной) мост. Источник: Бильдархив. Во время разведения мостов трамвайное движение приостанавливалось для прохождения судов Для решения проблемы остановки трамваем при разведении мостов, в 1926 году профессором Гизе (Giese) был предложен план строительства тоннеля под обоими рукавами Прегеля. B связи с перегруженностью улицы Кнайпхофской (Длинной), профессор разработал проект строительства подземной трамвайной линии примерно от Замка до Форштадта, т.е. под обоими руслами Прегеля и Кнайпхофом. Однако при выходе на поверхность в районе замка получился бы слишком большой уклон, поэтому из-за высокой технической сложности и значительных финансовых издержек проект так и не был реализован. Нужно отметить, что мост на фотo - один из трёх мостов, оставшихся с довоенных времён. До сих по нему осуществляется трамвайное движение Калининграда. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka23.png)
14. Интерьер трамвайного вагона фабрики «Штайнфурт». Конец 1920-х годов. Источник: Бильдархив 1928-1929 годы - в связи с открытием новых железнодорожных вокзалов были проложены новые трамвайные пути, устроены крупные оборотные кольца с большим числом обгонных путей. Движение трамваев осуществлялось с 5 утра до 24 часов с интервалом 10 минут. Поездка по одному маршруту в дневное время стоила 20 пфеннигов, в ночное время - 30 пфеннигов. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka22.png)
15. В 1929 году было закончено строительство Главного железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof, сейчас Южный вокзал), проект которого был подготовлен ещё до Первой мировой войны Открытие Центрального вокзала в 1929 году позволило ликвидировать трамвайные маршруты к старому вокзалу, находящемуся в центре города (в районе ул. Полоцкой). Эти маршруты всегда были проблемными из-за постоянного роста уличного автомобильного движения и узости улиц. Рядом с новым вокзалом появилась возможность организовать разворотную петлю для трамваев. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka24.png)
16. 1931 год - введено в строй новое депо, рассчитанное на 160 вагонов, построенное на пустыре за строящимся тогда Главным вокзалом (то самое трамвайное депо, которое эксплуатируется и поныне). Строительство нового трамвайного депо было начато в 1929-м году и полностью закончено к 1931 году: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka26.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka26a.png)
17. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.1.jpg)
18. Кёнигсберг. Площадь перед Королевским замком. 1932 год. На старинной фотографии запечатлен один из самых знаменитых и узнаваемых уголков Кёнигсберга - площадь перед Королевским замком. В центре площади возвышается величественный Королевский замок, построенный в XIV веке. Замок был резиденцией прусских королей и герцогов в течение нескольких столетий. Перед замком находится просторная площадь, окруженная красивыми зданиями. Слева можно увидеть здание Старой биржи, построенное в XIV веке. В центре площади стоит памятник герцогу Альбрехту, основателю Кёнигсбергского университета ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka25.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka25a.png)
19. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/ken.tr1.jpg)
20. Кёнигсберг. Двухосный моторный Steinfurt/AEG N 103. Rossgärten Markt. 1930 г. (примерно). Источник: Музей города Кёнигсберг ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/cxema2.jpg)
21. Hумерация маршрутов была введена только в 1941 году. До этого, как отмечалось выше, маршруты различались по цветам вагончиков или по сочетанию цветов. Вот как выглядело расписание движения тех лет: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr5.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr6.png)
22. Трамвайные пути существенно улучшались с каждым годом. Если в 1924 году примерно 10 км путей были одноколейными, то к 1938 году таковых осталось лишь 2 км. По прежнему основным препятствием для расширения путей являлись узкие улицы в центре Кёнигсберга. Но там, где это только было возможно, и в центре города проводились работы по улучшению состояния путей. Основными болевыми точками являлись Кайзер-Вильгельм-плац, Мюнцплац и Россгартер Маркт. Наиболее же проблемным местом был участок от Кайзер-Вильгельм-плац до Постштрассе, где на протяжении всего лишь 500 метров трамвайные пути проходили через 6 перекрёстков с интенсивным автомобильным движением. Решение проблемы лежало в организации движения параллельными потоками. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.3.jpg)
23. Во время войны, по данным на 1943 год, интервал движения трамваев увеличился на 5-10 минут, ночное время начиналось с 21-22 часов, рейсы после 24 часов были отменены. В конце января 1945 года из-за значительных повреждений контактной сети и путей трамвай в Кёнигсберге перестал ходить. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/1945.jpg)
24. Более полно тема "Кёнигсбергский трамвай" освящена: - здесь: https://www.eastprussia.ru/koenigsberg-tramway/ - здесь: https://www.eastprussia.ru/koenigsberg-strassenbahn/ - здесь: https://www.eastprussia.ru/tramway-foto/ ==============================================================================
Троллейбусы Кёнигсберга Троллейбус в Кёнигсберге появился в разгар войны, в 1943 году. По приказу гауляйтера Восточной Пруссии Эриха Коха из оккупированного Киева в Кёнигсберг были привезены троллейбусы советского (ярославского) производства "ЯТБ-2", а также провода для контактной сети и оборудование для тяговой подстанции. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka27.jpg)
30. Перед выходом на улицы Кёнигсберга советские троллейбусы были модернизированы на заводе "Штайнфурт". Конкретно в этом установили новые сидения, а пассажирский салон был украшен зеркалами и занавесочками В ходе штурма города подвижной состав и электрооборудование в целом были уничтожены. ==============================================================================
Автобусы Кёнигсберга Первый регулярный автобусный маршрут в Кёнигсберге начал действовать 15 ноября 1925 года. Информация из немецкой книги про историю кёнигсбергского и калининградского ОТ: Henrik Karl Nielsen "Kaliningrad (Königsberg Pr.) Stadtverkehr, Stadtbild und Straßenbahn". Более чем вероятно, что и до этого в Кёнигсберге использовались автобусы (экскурсионные, заказные от отелей и т.п.), но именно в 1925 году начал действовать первый маршрут автобуса в режиме общественного транспорта. Правда, по городу автобусов ходило мало, в основном на окраинах, выполняя функцию фидеров трамвая. В центре автобусных маршрутов не было вообще. Так что не удивительно почти отсутствие фотографий именно городских автобусов. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus11.jpg)
39. Приход в 1933 году Гитлера к власти принёс миру самую кровопролитную войну в истории человечества, oднако процессы, происходившие в то время в Германии, серьёзно повлияли на развитие немецкой промышленности, включая автомобилестроение. Курс на милитаризацию экономики и моторизацию вооружённых сил естественным образом коснулся и гражданских сфер деятельности. Одним из экономических достижений Третьего рейха считается строительство высокоскоростных автомобильных магистралей (автобанов). Хотя первый автобан Кёльн-Бонн был открыт для движения ещё в 1932 году, но именно 23 сентября 1933 года при строительстве дороги Франкфурт-Дармштадт было раздуто пропагандой до масштабов мирового значения, и с тех пор этот день считается официальной датой рождения германских скоростных автобанов. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/trassa.jpg)
40. Трасса федерального значения Берлин-Кёнигсберг. Германия, 1930-е Hачиная с 1935 года, любая уважающая себя немецкая фирма считала своим долгом выпускать скоростные междугородные автобусы. Подстёгиваемые конкуренцией и здоровым тщеславием, в борьбу за скорость и комфорт включились такие гранды немецкой автоиндустрии, как "Büssing-NAG", "Mercedes-Benz", "Henschel", "Krupp", "Opel", "Magirus", "Pekol", "VOMAG" и другие. На дорогах Германии появились действительно элегантные, с плавными обводами, быстроходные автобусы. На многих из них колёса закрывались специальными щитками, фары утапливались в кузов. Окна были узкими и небольшими, что придавало кузову дополнительную стремительность. Кузова таких автобусов обладали повышенной шумоизоляцией салона, отделывались дорогими материалами. Мягкая подвеска, ровные дороги и мощные бензиновые либо дизельные двигатели делали поездку на этих сухопутных лайнерах не только приятной, но и быстрой, так как скорость некоторых из них достигала 100-115 км/час. На свет стали появляться автобусы с аэродинамическими, словно "зализанными", кузовами. Первые "ласточки" быстроходных междугородных автобусов появились уже в 1934 году. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik1.jpg)
41. Mercedes-Benz LO 3100 Stromlinienbus, выпущенный в 1930-х годах. Надпись на кузове гласит "DEUTSCHE REICHSBAHN", что указывает на принадлежность к Немецкой имперской железной дороге. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus2a.jpg)
42. Aвтобус-экспресс компании Deutsche Reichsbahn, сфотографированный Вальтером Холлнагелем. Deutsche Reichsbahn была государственной железнодорожной компанией Германии - одной из крупнейших железнодорожных сетей в Европе ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik5.jpg)
43. Mercedes-Benz LO 3500 Streamline, выпущенный в 1935 году. Особенностью дизайна была крыша, которая могла открываться, превращая автобус в кабриолет. Эта модель использовалась в качестве экскурсионного автобуса ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik7.jpg)
44. Opel Blitz Ludewig Aero 1935 года собран компанией Ludewig Brothers на шасси грузовика Opel Blitz 3-ton. Изначально разработан для Олимпийских игр 1936 года. Известен своим футуристическим дизайном, вмещал 22 пассажира и использовался для междугородних экспресс-маршрутов, а также в пропагандистских целях ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik8.jpg)
45. Opel Blitz Ludewig Aero 1935 года собран компанией Ludewig Brothers на шасси грузовика Opel Blitz 3-ton. Изначально разработан для Олимпийских игр 1936 года. Известен своим футуристическим дизайном, вмещал 22 пассажира и использовался для междугородних экспресс-маршрутов, а также в пропагандистских целях ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik9.jpg)
46. Opel Blitz with Aero-Bus, выпущенный в 1935 году ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik14.jpg)
47. Vomag 7 OR 660 с прицепом, разработанный немецкой компанией Vogtlandische Maschinenfabrik AG (VOMAG) в середине 1930-х годов. Всего было выпущено около 200 автобусов этой модели. Изначально автобусы Vomag предназначались для городского транспорта и почтовых перевозок. С началом Второй мировой войны большое количество таких автобусов было передано в армию для перевозки личного состава ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik13.jpg)
48. Vomag 7 OR 660 с прицепом ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus10a.jpg)
49. Büssing-NAG, продемонстрированный на Восточно-Прусской выставке в 1936 году ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus3a.jpg)
50. Aвтобус Büssing-NAG, площадь перед Северным вокзалом ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/1939plowad.jpg)
51. Aвтобус Büssing-NAG, площадь перед Северным вокзалом, 1939 год ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik3.jpg)
52. Büssing-NAG показал модель "375Т" с 6-цилиндровым дизелем мощностью 95 л.с. Кузов на 35 мест обтекаемой формы с гнутыми лобовыми стеклами, с фарами, спрятанными за фальш-радиаторной решёткой производил приятное впечатление Но уже в 1936 году фирма выпустила модель 375Т с ещё более футуристическим дизайном. Каплевидная форма с полностью закрытыми колёсами, ниспадающая к хвосту подоконная линия, гнутые лобовые и салонные стёкла с тонкими, почти незаметными, стойками придавали машине фантастический вид: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik4.jpg)
53. Büssing-NAG 375Т ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik11.jpg)
54. Mercedes-Benz Lo3750 Kässbohrer Schnellreise-Omnibus, 1938 год. Использовался немецкой железнодорожной компанией Deutsche Reichsbahn ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik12.jpg)
55. Zopp, судя по номерному знаку с префиксом "M", зарегистрирован в Мюнхене ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik6.jpg)
56. Почему-то некоторые блогеры описывают этот автобус как двухэтажный. Хотя Гугл о втором этаже не упоминает: "Opel Blitz Aero Strassenzepp разработан братьями Людвиг в 1930-х годах к началу Берлинской Олимпиады. Автобус имел футуристический дизайн, напоминающий дирижабль (Zeppelin), что отражено в его названии. В салоне были установлены роскошные кресла, расположенные под углом 45 градусов к окнам, чтобы пассажиры могли наслаждаться панорамным видом. Эти автобусы использовались для экскурсионных поездок по новым автобанам, а также для перевозки иностранных гостей во время Олимпийских игр 1936 года в Берлине. Из-за высокой стоимости производства было выпущено лишь небольшое количество" ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/svensk1.png)
57. А тут попадается на глаза шведский сайт, где второй этаж на фото хорошо виден и Гугл дал такую характеристику: "Ludewig Aero Strassenzepp Doubledecker. Этот двухэтажный автобус построен в 1939 году. Он был разработан компанией Ludewig, специализирующейся на создании кузовов для автомобилей. Автобус своим обтекаемым дизайном напоминал дирижабль, отсюда и название Strassenzepp ("дорожный дирижабль"). Автобус вмещал до 40 пассажиров и имел высоту около 4 метров...". Но под фото написано, что вмещал 45 человек ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus15b.jpg)
58. Opel Blitz Aero Strassenzepp. Форма водителя автобуса похожа на форму советских военнослужащих Бурное развитие пассажирского сообщения привело к идее создания скоростных многоместных автобусов-монстров на трёхосных и четырёхосных шасси. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus13a.jpg)
59. Mercedes-Benz O 10000, который выпускался с 1937 по 1941 год. Это трёхосный автобус с двумя задними ведущими осями. Он использовался как для междугородних, так и для городских перевозок. Многие из этих автобусов были переоборудованы в грузовые автомобили во время Второй мировой войны. Здесь можно почитать о послевоенной судьбе тех машин этой модели, какие оказались в СССР: https://iksanov.livejournal.com/194734.html ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik10.jpg)
60. Vomag Omnibus 7 OR 660. Это трёхосный автобус, разработанный в середине 1930-х годов немецкой компанией Vogtlandische Maschinenfabrik AG (VOMAG). Изначально автобус предназначался для городских перевозок (количество мест - 50) и доставки почты. С началом Второй мировой войны большое количество этих автобусов было передано армии для перевозки личного состава. Всего произведено около 200 автобусов данной модели ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus8a.jpg)
61. 28 ноября 1941 года было открыто автобусное сообщение между Ригой и Тильзитом (ныне Советск) в Восточной Пруссии. Этa модель автобуса (Opel Blitzbus 34 LF) создана на базе грузовика Opel Blitz 34 LF, который выпускался немецкой компанией Opel с 1930 по 1975 год Не известно, какие еще невиданные модели низко "летящих" по автобанам пассажирских лайнеров могли бы появиться, если бы не начавшаяся Вторая мировая война… По германским автомагистралям теперь мчались совсем другие автомобили, а скоростные автобусы сгинули в пожарищах сражений... Отсюда: https://www.drive2.ru/b/478145997034225687/ Отсюда: https://www.drive2.ru/b/451943535432696444/ Отсюда: https://visualhistory.livejournal.com/1335837.html
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/svebsk2.png){kind=small}