891. yuu22024/10/21 19:00
[ответить]
>890. Чернов Кирилл Николаевич
> Для ПЛ в РЯВ спецплатформы сделали.
Угу. И ободрали лодки до состояния скорлупок. В транспортном состоянии 80-90 тонн и три месяца на последующую комплектацию.
>Для переволоки тоже сделают и спецж\д пути.
Марсияне? Нагрузка на рельс, нагрузка на ось в середине 19го века в разы меньше, чем в конце.
> Рекордная.
Серийные были на 10.000 тонн.
892. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/21 19:14
[ответить]
>891. yuu2
> Марсияне? Нагрузка на рельс, нагрузка на ось в середине 19го века в разы меньше, чем в конце.
Инженеры. Ставить на платформу шесть, восемь осей, раму делать из металла, оси из стали.
"В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес - 914 мм, диаметр оси посередине - 82,5 мм и в шейке - 63,5 мм. Материал колес - термообработанный чугун повышенной твердости".
Их и делали.
"Пионером вагоностроения в России (равно как и паровозостроения) был Александровский завод. Первые товарные вагоны его производства были четырехосные, с двумя двухосными тележками. Грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т, вес тары - 7,2 т, длина кузова по раме - 7990 мм, высота внутри- 1785 мм. Строились и четырехосные платформы грузоподъемностью 10 т при таре 4 т".
Для начала на 5 тыс. пудов можно замахиваться.
893. yuu22024/10/21 19:54
[ответить]
>892. Чернов Кирилл Николаевич
А вчитаться? 8 тонн полезной нагрузки на 4 оси.
Т.е. всего 2 тонны на ось. При этом в эти две тонны будет как сама шаланда, так и рама для её транспортировки. Т.е. из 8 тонн четырёхоски на шаланду с грузом останется уже 7. На груз уже 5,5. Кошкины слёзы, а не экономика перевозок.
894. yuu22024/10/21 21:20
[ответить]
А главный фокус в том, что поднимаясь от астраханского канала до, скажем, Нижнего "шуховки" работали.
Если, скажем, дистанция 1500 км, а средний пробег вверх по течению 150 км за летний световой день, то маршрут "шуховок" прокладывался таким образом, чтобы к закату быть на какой-нибудь районной, или городской пристани. Где местным оптовикам сливалось по потребности 20...30...100 тонн керосина.
Отчего "лишний" день пути по жигулёвской петле - это дополнительный торговый день. А цена на промежуточных пристанях по-любому была выше, чем в пункте конечной разгрузки.
Так что не надо выдумывать новых злодейств над природой. Достаточно, по-первости, организовать бизнес по очистке рек от ила.
895. (cvarb@mail.ru) 2024/10/21 23:51
[ответить]
>893. yuu2
>>892. Чернов Кирилл Николаевич
Нужно не нанонизмом заниматься, а строить хабы и иметь стандартную тару. Ну и малые баржи-лодки нужны, чтобы по всякой мелководной речушке можно было товар и прочее возить.
Не надо перевозить суда через излучены реки, при необходимости перегрузка, если погрузочно-разгрузочные работы сделать недорогими.
Но вообще это дело дорогое.
896. yuu22024/10/22 05:04
[ответить]
>895. К.Варб
Мелкие лодчонки в верховьях никто и не оспаривал.
Автор просто покусился на жигулёвскую дугу, а я просто показал ему объём местных грузоперевозок, совершенно несовместимый с идеей промежуточной перевалки.
897. yuu22024/10/22 08:04
[ответить]
Для примера, рассмотрите беляну на 3.000 тонн, укомплектованную где-нибудь на Вятке.
Ради "экономии" в 100 км (одного дня пути) Автор предлагает эту беляну разобрать, по-дощечке перевезти и снова собрать. Даже без учёта денег - неделя труда ради "экономии" одних суток.
898. Александр Князев2024/10/22 08:22
[ответить]
Да не нужны там (в самарской луке) ни канал ни перемычка вроде ж\д переволоки. было бы нужно, давно бы сделали. а так всё всех устраивает и не факт что превращение Жигулей (горы в луке) в остров не принесет больше проблем чем бонусов. Оставить Самару на отшибе трафика? А смысл? Чтоб грузы мимо стали ходить? Ну заглушим мы Самару, подорвем ее значение, а потом вместо Самары что? Строить вторую новою Самару из Ставрополя на Волге (он же Тольятти в будущем).
899. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/22 09:16
[ответить]
>894. yuu2
> А главный фокус в том, что поднимаясь от астраханского канала до, скажем, Нижнего "шуховки" работали.
Да пусть работают и в АИ,кто против то ? :)
> Если, скажем, дистанция 1500 км, а средний пробег вверх по течению 150 км за летний световой день, то маршрут "шуховок" прокладывался таким образом, чтобы к закату быть на какой-нибудь районной, или городской пристани. Где местным оптовикам сливалось по потребности 20...30...100 тонн керосина.
"Скорость хода первого двухдечного грузопассажирского парохода, построенного на Сормовском заводе в 1871 году, вверх по течению составляла 12-14 км/ч. По тому времени такая скорость считалась рекордной.
Скорость парохода 'Амазонка' по течению составляла 20 км/ч, против течения - 12 км/ч".
150 км вокруг луки за день даже летом в то время не пройдут.
> Отчего "лишний" день пути по жигулёвской петле - это дополнительный торговый день. А цена на промежуточных пристанях по-любому была выше, чем в пункте конечной разгрузки.
Да пусть торгуют,кому надо. Кому нет, то через переволоку и дальше.
> Так что не надо выдумывать новых злодейств над природой. Достаточно, по-первости, организовать бизнес по очистке рек от ила.
Придётся. Или Волго-Дон нет ? :)
> Для примера, рассмотрите беляну на 3.000 тонн, укомплектованную где-нибудь на Вятке.
Ну и пусть идёт по луке.
> Ради "экономии" в 100 км (одного дня пути) Автор предлагает эту беляну разобрать, по-дощечке перевезти и снова собрать. Даже без учёта денег - неделя труда ради "экономии" одних суток.
150 км и не один день.
И беляну разбирать и собирать я точно не предлагал.
900. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/22 09:08
[ответить]
>898. Александр Князев
> Да не нужны там (в самарской луке) ни канал ни перемычка вроде ж\д переволоки. было бы нужно, давно бы сделали. а так всё всех устраивает и не факт что превращение Жигулей (горы в луке) в остров не принесет больше проблем чем бонусов. Оставить Самару на отшибе трафика? А смысл? Чтоб грузы мимо стали ходить? Ну заглушим мы Самару, подорвем ее значение, а потом вместо Самары что? Строить вторую новою Самару из Ставрополя на Волге (он же Тольятти в будущем).
" ... было бы нужно, давно бы сделали". Вот и не делали. Хотя переволку там в реале сделали. :) Значит нужно было.
Самара ну никак не останется в стороне от трафика хоть по Волге, хоть по ж\д.
901. Александр Князев2024/10/22 10:01
[ответить]
>900. sofokol
>>898. Александр Князев
> " ... было бы нужно, давно бы сделали".
>Вот и не делали. Хотя переволку там в реале сделали. :) Значит нужно было.
смотри что там за переволока
Идет струг/челнок в нем сотня добрых молодцев на веслах в рукопашную машут: "эх, ухнем, еще ухнем". Пришли к переволоке, ВЗЯЛИ ЛОДНУ НА РУКИ И ПЕРЕТАЩИЛИ, сели и дальше махать веслами.
А теперь предположим у вас баржа/гружоный пароход с астрахани чапает в нижний, ну какая им переволока если там вся команда будет валандаться дольше с погрузкой-разгрузкой нежели они быстрее проскочат вокруг.
> Самара ну никак не останется в стороне от трафика хоть по Волге, хоть по ж\д.
именно, что по волге груз на самару заруливал не просто так а потому что там хаб/перекресток речных и сухопутных путей и часть груза там на сушу сгружалась (в сибирь на южный урал в туркестан или наоборот загружалась). т.е. там корабль мог часть груза скинуть и дальше идти или наоборот еще принять груз и дальше идти. ну а если просто мимо то ему этот день погоды не делает, там навигации измерялись несколькими неделями - днем больше днем меньше уже без разницы. главное можно спокойно ходить без всяких шлюзов в канале, знай себе держись центра/фарватера.
а будете канал без шлюзов делать есть опасность того что уровень воды упадет в самарской луке, потому что вы реку перенаправите по другому руслу, а старые русла махом зарастают илом, запесочиваются и становятся не проходными
типичная старица
902. yuu22024/10/22 10:17
[ответить]
>899. sofokol
Волго-донская переправа - это соединение ДВУХ РАЗНЫХ водных бассейнов. А жигулёвская петля - лишь спрямление одного и того же пути. Смысл совершенно разный; экономика совершенно разная. Да и дальность разная. С учётом привязки к береговым пристаням, волго-донская ж/д выйдет от 50 до (с учётом поворотов/разворотов) 90 км - есть повод обзаводиться и подвижным составом, и депо, и пр.
Была бы речь о регулярных экспресс-перевозках скоропортящегося груза (пассажиров) - можно было бы обсудить создание перемычки и пароходств верхнего и нижнего бассейнов. Но если груз нифига не скоропортящийся, то и заморачиваться не резон.
903. Следж Хаммер2024/10/22 10:59
[ответить]
У меня вот какое предложение:
1. строим канал напрямик, при строительстве грунт высыпаем в верхнюю часть русла самарской дуги.
2. по мере развития канала углубляем его, создавая запруду и способствуя образованию старицы из самарской дуги.
3. осушаем самарскую дугу, делаем из полуострова-острова Жигули приращение города Самара.
4. осваиваем Жигулевские горы, частично уничтожаем неповторимый ландшафт, частично делаем из оставшегося заповедник..
итого у нас потенциально создание города в горах в интересной местности, спрямление реки и ряд цементных и прочих заводов. Попутно оставляем задел для ГЭС.
904. yuu22024/10/22 10:55
[ответить]
>903. Следж Хаммер
Самара - это в первую очередь РЕЧКА. Водосбор которой простирается практически до Оренбурга. Так что осушить луку невозможно.
905. Александр Князев2024/10/22 11:59
[ответить]
>903. Следж Хаммер
> итого у нас потенциально...
у меня ощущение что для реализации этих планов надо вдруг сделаться арабскими шейхами, которым некуда деть деньги, денег прям столько ну вот когда проблема не в том как поднять деньги а в том куда бы еще их деть потому что сколько их не трать а их только еще больше становится и этот "горшочек вари" заставляет нас оплачивать самые дорогостоящие проекты (и плевать на то что при этом за все переплата в разы так еще и воруют))))) и плевать вообще на то есть ли смысл в проекте
906. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/22 12:35
[ответить]
>901. Александр Князев
Село Переволока
> смотри что там за переволока
Основательней суда.
Даже с механизацией
Как раз про эту переволоку
> А теперь предположим у вас баржа/гружоный пароход с астрахани чапает в нижний, ну какая им переволока если там вся команда будет валандаться дольше с погрузкой-разгрузкой нежели они быстрее проскочат вокруг.
Да блин !!! Зачем перегружать то !!!??? Пусть по Волге идёт дальше, если она на переволоку не входит.
> именно, что по волге груз на самару заруливал не просто так а потому что там хаб/перекресток речных и сухопутных путей и часть груза там на сушу сгружалась (в сибирь на южный урал в туркестан или наоборот загружалась). т.е. там корабль мог часть груза скинуть и дальше идти или наоборот еще принять груз и дальше идти. ну а если просто мимо то ему этот день погоды не делает, там навигации измерялись несколькими неделями - днем больше днем меньше уже без разницы. главное можно спокойно ходить без всяких шлюзов в канале, знай себе держись центра/фарватера.
Так и будет Самара хабом- перекрёстком.
В реале кому надо было шли через переволоку. Кто не мог или не надо было шли по луке.
> а будете канал без шлюзов делать есть опасность того что уровень воды упадет в самарской луке, потому что вы реку перенаправите по другому руслу, а старые русла махом зарастают илом, запесочиваются и становятся не проходными
Технари смогут разобраться что, да как.
Шейхи не шейхи, но в реале ж\д, каналы строили и частники.
907. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/22 12:36
[ответить]
>903. Следж Хаммер
> 4. осваиваем Жигулевские горы, частично уничтожаем неповторимый ландшафт, частично делаем из оставшегося заповедник..
> итого у нас потенциально создание города в горах в интересной местности, спрямление реки и ряд цементных и прочих заводов. Попутно оставляем задел для ГЭС.
На Жигулях сделать нац парк, да курорт.
908. Александр Князев2024/10/22 12:52
[ответить]
>906. sofokol
> Да блин !!! Зачем перегружать то !!!??? Пусть по Волге идёт дальше, если она на переволоку не входит.
Ну вот он потолок судов которые пользуются переволокой
это лодки. и ручная кладь.
>> а будете канал без шлюзов делать есть опасность того что уровень воды упадет в самарской луке, потому что вы реку перенаправите по другому руслу, а старые русла махом зарастают илом, запесочиваются и становятся не проходными
>
> Технари смогут разобраться что, да как.
вам копать надо широко. так чтоб два достаточно больших корабля на встречных курсах разошлись. это фактически новое русло. его еще потихоньку начнет размывать (особо в сезон половодья при большой воде) потому что напор воды в узости будет сильнее чем в бОльшей по объему самарской луке и потихоньку канал превратится в полноценное русло. Не вдруг не сразу но к тому и будет идти. А потом скажут, закапывайте его нахрен потому что вам канал меняет гидрографию в самарской луке. стоячая вода заболачивание заиливание запесочивание замеление. Расходы на расчистку, это + к расходам на поддержание рабочего состояния канала. У вас и без того место проходное и оно даже не узкое горлышко, требующее расширения. А вы хотите построить канал (это расходы) и у вас появится постоянная статья расходов на его содержание а вскорости и на расчистку самарской луки.
909. Следж Хаммер2024/10/22 16:25
[ответить]
>908. Александр Князев
>>906. sofokol
>уровень воды упадет в самарской луке, потому что вы реку перенаправите по другому руслу, а старые русла махом зарастают илом, запесочиваются и становятся не проходными
Ну и пофиг, будем менять русла рек! Объявим самарскую дугу неперспективной старицей!
Можно еще в Москва-реке ряд спрямлений сделать!
910. yuu22024/10/22 13:01
[ответить]
>906. sofokol
> Как раз про эту переволоку
>
Шик! Всё, что можно высказать о теме - в одной фотографии. Уровень грузооборота таков, что пустую лодку В ГОРУ вытягивает однолошадная упряжка. Т.е. не больше 300 кг сама лодка и не больше 200 кг товарный груз на ней.
Безумный логистический бизнес...
911. Александр Князев2024/10/22 13:26
[ответить]
>909. Следж Хаммер
> Можно еще в Москва-реке ряд спрямлений сделать!
вот как раз в москве это и можно сделать, там эти старицы все засыпят а землицу застроят махом. там землица дорогущая. причем царю самому даже ничего делать не нужно только аукцион провести кто ему больше даст бабла за то чтоб это все сделать
912. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/22 15:21
[ответить]
Какая тяга на переволоке, таков и тоннаж.
Четверка першеронов уже утянет и тоннаж больше.
И вообще уже есть паровые тягачи. В АИ паровику Джеймса Бойделля есть шансы стать трофеев русских. :)
Можно пару тягачей ставить чтоб брать судна побольше.
Может платформу на ж\д, тягачи по дороге.
Сделать дороги туда обратно для тягачей и пусть тягают в обе стороны.
913. (cvarb@mail.ru) 2024/10/22 16:21
[ответить]
>912. Чернов Кирилл Николаевич
> Какая тяга на переволоке, таков и тоннаж.
Ну так это экономически невыгодно. Там ходит большегруз которой поднять на рельсы никак нельзя.
-------------------------
Помните простую вещь, что при увеличении судна в габаритах в 2 раза тоннаж увеличивается 8 раз а сопротивление воды увеличивается лишь в 4 с очень небольшим плюсом (в основном сопротивление по сечению!!!)
---------------------------------------------
Соответственно судно должно быть узким и длинным (как вот речные баржи), (парус как движитель требует неидеальные пропорции).
На линии Астрахань - НН - Коломна\Городец это одни суда. Они большие, на линии Коломна-НН можно даже больше - Ока более глубокая (да и широкая, в смысле без узостей) река чем Волга.
Мелкие суда который вы собираетесь перевозить\перегружать для обхода Самары будут экономически нерентабельны :(
Проблема у нас с верхневолжскими порогами, через которые крупные суда обычно не проходят.
Тут 2 варианта
1 подрыв фарватера + кабестан (Чтобы доходить до Твери ++)
2 создание пути (механического волока) для мелких барж Волга-Теза по которой все испокон веков и при ГГ ходят.
Кстати у нас же есть же так сказать в РеИ опыт "спрямлённой" Клязьмы - совершенно неудачный, по сути угробивший всю на ней навигацию.
914. (cvarb@mail.ru) 2024/10/22 16:30
[ответить]
>910. yuu2
>>906. sofokol
>> Как раз про эту переволоку
>>
> Шик! Всё, что можно высказать о теме - в одной фотографии.
Как видим всё там нормально уже работает отлажено, не надо там ничего ломать :)
Тем более создавать нижневолжские пороги :)))
915. Александр Князев2024/10/22 18:07
[ответить]
>912. Чернов Кирилл Николаевич
> Какая тяга на переволоке, таков и тоннаж.
>
> Четверка першеронов уже утянет и тоннаж больше.
>
> И вообще уже есть паровые тягачи. В АИ паровику Джеймса Бойделля есть шансы стать трофеев русских. :)
>
> Можно пару тягачей ставить чтоб брать судна побольше.
>
> Может платформу на ж\д, тягачи по дороге.
>
> Сделать дороги туда обратно для тягачей и пусть тягают в обе стороны.
Это все похоже на идею фикс. Это бы упорство да на благое дело))). Лучше вы это все еще дополнительно на волго-дон бросьте на усиление обьемов волока. А самару они итак проскакивают со свистом. А кто хочет тем частник предоставляет услугу и с этого ну может быть отчасти пару сотен человек даже комится. Но с общероссийской макроэкономической точки зрения это все фигня. В масштабах всей империи значение волока равно нулю. Львиный обьем груза так и так ходит. А удлинение пути на сутки не имеет значения поскольку переходы длятся месяцами.
916. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/22 19:22
[ответить]
>915. Александр Князев
> Но с общероссийской макроэкономической точки зрения это все фигня. В масштабах всей империи значение волока равно нулю. Львиный обьем груза так и так ходит. А удлинение пути на сутки не имеет значения поскольку переходы длятся месяцами.
"Непаровой флот волжского бассейна. По переписи 1886 г. непаровой флот состоял из 8 793 судов, подъемная способность которых достигала, в общей сложности, 226 532 000 пудов, первоначальная стоимость определялась в 18 292 000 руб., число служащих на всех судах во время навигации составляло 44 439 человек.
В то же время на всех остальных водных путях Европейской России непаровых судов было 11 302, с подъемною способностью в 135 635 000 пудов, первоначальная стоимость которых определялась в 13 813 000 руб., с 49 660 служащими.
Паровой флот. По переписи 1886 г., паровой флот Волжского бассейна состоял из 854 пароходов, в 60 076 номинальных сил, с подъемной способностью в 3 499 630 пудов, первоначальной стоимостью в 39 488 866 руб. и с 15 550 человек служащих.
Волга в масштабах.
Какие месяцы ? И для кого?
917. yuu22024/10/22 20:22
[ответить]
>916. Чернов Кирилл Николаевич
Непаровой флот Волги - это по большей части баржи. Т.е. составная часть парового флота. Как те же шуховские баржи.
Остальное - это эрзац-переправы - заместители мостам. И, естественно, чем шире и длиннее река, тем выше будет потребность в "извозе" с одного берега на другой.
918. (cvarb@mail.ru) 2024/10/22 20:22
[ответить]
>916. Чернов Кирилл Николаевич
>>915. Александр Князев
> "Непаровой флот волжского бассейна.
412 тонн в среднем
> Паровой флот.
65,5 тонн в среднем
----------------------
А что нам надо???
Нам нужны баржи под 107 и 152 мм осадные орудия вметимостью 50-150 тонн, и пути для их переброски с бассейна на бассейн.
919. yuu22024/10/22 20:29
[ответить]
>918. К.Варб
>> "Непаровой флот волжского бассейна.
> 412 тонн в среднем
>> Паровой флот.
> 65,5 тонн в среднем
Ну да: буксиры и баржи. И одно без другого не работает.
920. Александр Князев2024/10/22 21:24
[ответить]
>916. Чернов Кирилл Николаевич
> Волга в масштабах.
> Какие месяцы ? И для кого?
Начнем с конца. Вас интересует не местечковый перевоз а общегосударственный. Т.е. те которые пользуются переволокой это лодки. А значит это местные. А значит их забота это вопросы индейцев которые шерифа всея руси не волнуют.
Царский интерес это речные магистрали питер-мариинская система-волга-астрахань. И далее на баку и иран. С ответвлением на дон и азов по волгодону. Ну вот и смотрите В ТАКИХ масштабах на логистику. Где трасса Питер-Астрахань-Баку и Питер-Царицын-Керчь. Сколь там затраты в пути на ТАКИХ маршрутах по рекам?. Ну плюс/минус сутки тут на самом деле не важно.
Значение имеет пропускная способность а не ускорение на сутки. Вот увеличить пропускную способность волгодона жизненно важно. А на самарской луке узости нет. Там и без того все со свистом проскакивает.
И да пароход эти сутки может потерять в пути запросто. Ну уголь попался дрянной котел чадит дымит а жар хировый. Ну вот он и прое... эти сутки. И это даже форс-мажором не считается. Это нормальность если корабль в пути на таких расстояниях на сутки-двое подзадержался. Особо грузовой. Худо-бедно придерживаться некоего расписания пассажирские теплоходы стали уже на дизеле.
921. Советник Голицын2024/10/22 22:58
[ответить]
Что делать? Развивать в России у людей политическое сознание
922. yuu22024/10/23 05:10
[ответить]
>916. Чернов Кирилл Николаевич
Кстати:
"Непаровой флот Волги" - 5 человек экипажа на вымпел;
"Непаровой флот других бассейнов" - ... 5 человек на вымпел. Т.е. разницы в структуре нет.
"Паровой флот Волги" - 18 человек на вымпел. Явная разница в структуре занятости.
923. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/23 17:07
[ответить]
>920. Александр Князев
>Ну вот и смотрите В ТАКИХ масштабах на логистику. Где трасса Питер-Астрахань-Баку и Питер-Царицын-Керчь. Сколь там затраты в пути на ТАКИХ маршрутах по рекам?. Ну плюс/минус сутки тут на самом деле не важно.
А я как ? Вернее в реале. И без ГГ в России на строили каналы между реками в сотни км, канал Обь-Енисей сделали.
Сибиряков тракт на севере прожил.
А тут нижняя Волга с растущим грузопассажиро потоком, тем более будет полноценная ж\д Волго-Дон, рост торговли с персами.
> Значение имеет пропускная способность а не ускорение на сутки. Вот увеличить пропускную способность волгодона жизненно важно. А на самарской луке узости нет. Там и без того все со свистом проскакивает.
Так паровая или ж\д переволока о чём !? О росте пропускной способности и тоннажа .
> И да пароход эти сутки может потерять в пути запросто. Ну уголь попался дрянной котел чадит дымит а жар хировый. Ну вот он и прое... эти сутки. И это даже форс-мажором не считается. Это нормальность если корабль в пути на таких расстояниях на сутки-двое подзадержался. Особо грузовой. Худо-бедно придерживаться некоего расписания пассажирские теплоходы стали уже на дизеле.
Да !? А пароходные гонки на Волге ради прикола устраивали ?
924. yuu22024/10/23 21:04
[ответить]
>923. Чернов Кирилл Николаевич
>И без ГГ в России на строили каналы между реками в сотни км, канал Обь-Енисей сделали.
Угу. Вот только строили исходя из средневековых воззрений на транспорт. Посмотрите параметры барж Мариинской системы и сравните с Волго-Балтом, который изначально проектировался под типоразмер 10.000тонных шуховок. Как и вся "Большая Волга".
И лишь бардак в добыче песка на Оке и бардак в надзоре за гороховецкими перекатами уменьшили современную "Большую Волгу" до примерно 6.000 тонн сквозного движения.
> А тут нижняя Волга с растущим грузопассажиро потоком, тем более будет полноценная ж\д Волго-Дон, рост торговли с персами.
Вам уже указали: даже подвижным составом 1900 года на рельсах 1900 года потолок 100 тонн перевозки в едином комплекте. Тогда как ровно в это же время типовая шуховка была 10.000 тонн. Отчего для той же скорости буксировки шуховке требуется мощность не в 100, а лишь примерно в 20 раз бОльшая.
Т.е. схожие издержки перевозки у 100 стотоннок (уровня 5.000 тонн полезного груза) и у 5 шуховок (примерно 40.000 тонн пользы).
Вот и весь сказ про экономию на переволоке.
> Так паровая или ж\д переволока о чём !? О росте пропускной способности и тоннажа .
На единичном стотоннике - ускорение. На масштабе всей Волги - голимый тормоз.
> Да !? А пароходные гонки на Волге ради прикола устраивали ?
Именно. Поскольку любой пароход стреножен бункеровкой.
Отчего "лайнеров" с каютным размещением и 3-5 днями безостановочного пути до революции практически не было - "гоняли" от одного угольного дебаркадера до другого. Ночью, впрочем, тоже не гоняли.
925. (cvarb@mail.ru) 2024/10/24 01:01
[ответить]
>923. Чернов Кирилл Николаевич
> А я как ? Вернее в реале. И без ГГ в России на строили каналы между реками в сотни км, канал Обь-Енисей сделали.
Давайте всё же не будем путать речные суда разных классов.
А они 3х речных категорий (плоскодонные) - по сути большие корыта + река-море (Желательно не волго-дон, которые регулярно в чёрном море топят зачастую с экипажами, а Каспий вообще там шторма озёрные трёхфазные, и вода сверхсолёная.
То есть всё же в идеале в Астрахани грузы идущие в
Персию желательно перегружать на нормальные суда класса река море или собственно для Каспия.
1) это "супер баржи" вместимостью в несколько тысяч тонн и осадкой в несколько метров. Хоть до 10 000 тонн, но опять же большинство из этих корыт, по озёрам не ходит, только по рекам. Хотя в реальности меньше.
Ходят они исключительно по "большим рекам" с бассейном сбора порядка 100 тыс кв, километров и более.
Это самый дешёвый транспорт и по затратам на корыто и по затратам на перемещение груза. Намного дешевле даже морского.
Это ограничено у нас на Волге Городцом, Клязьме Гороховцом, Оке Коломной, на Каме надо смотреть.
2) Далее от этих полноценных речных портов Нижний Пермь и т.д. идут более мелкие суда которые вполне способны заползать в реки со сбором в 10 тыс км, и ниже. До губернских хабов,
3) от которых можно уже буквально на лодках развозить грузы, буквально до каждой русской лесной деревушки.
Вот нас прежде всего интересуют корыта второго типа, которые могут возить грузы от хаба до хаба. Ну и их часть желательно стандартизировать для перевозок по "волокам".
-------------------------
относительно возможностей ж\д, то в Москву приходят вагоны с весом порядка 100 тонн с "тарой", по БАМу ходят вдвое более тяжёлые вагоны.
То есть вряд ли на тех лёгких рельсах и неутрамбованных путях середины 19 века, вряд ли возможно возить вагоны общей массой более 20 тонн.
Сдаётся мне что максимальный груз в вагонах тогда это примерно 8 тонн (500 пудов).
> Так паровая или ж\д переволока о чём !? О росте пропускной способности и тоннажа .
Это единственный возможный вариант если ГГ создаст 500 пудовые контейнеры, и контейнеровозы под них.
Ну даже при высокой степени механизации перегрузка 2-4 раза сожрёт время за которое без погрузочно-разгрузочных работ корыто пройдёт волжскую дугу.
А малотоннажные корыта, они будут мешать судоходству по Волге матушке.
Одно дело если какой-нибудь условный Фёдор Конюхов или Стенька Разин на своём судёнышке попадёт под крупнотоннажную баржу, и поминай поминай его как звали - Бог забрал.
То более крупные баржи в 50-150 тонн, они уже реально судно попортят
> Да !? А пароходные гонки на Волге ради прикола устраивали ?
По дури, на мерканский лад. Или по пьяни.
Штрафовать за это надо!
926. (cvarb@mail.ru) 2024/10/24 01:13
[ответить]
Вот как современный реч флот выглядит
на 540 рег. т то что и тогда по Волге в основном ходило, только на современном техническом уровне.
927. yuu22024/10/24 06:38
[ответить]
>925. К.Варб
100...120 тонн - это СЕЙЧАС потолок полного веса четырёхосного вагона; и никаких "на БАМе вдвое" - вагоны там те же самые, длины поездов другие.
На 1900е годы - да - за рекорд шла перевозка подводных лодок - уровня 80 тонн неделимой массы, или примерно те же 120 тонн транспортёра с грузом.
На 1850е четырёхосный вагон - 8 тонн груза. И это потолок - 2 тонны полезной нагрузки на ось.
Т.е. для стальной баржи полным весом 1200 тонн (950 тонн груза) в 1850м нужно всего-то 600 осей. Такое даже не нарисовать.
928. (cvarb@mail.ru) 2024/10/24 13:15
[ответить]
>927. yuu2
>>925. К.Варб
> 100...120 тонн - это СЕЙЧАС потолок полного веса четырёхосного вагона; и никаких "на БАМе вдвое" - вагоны там те же самые, длины поездов другие.
Там по крайне мере в советское время восьмиосники бегали типа того
Длины поездов на БАМе не очень большие, там всё же не настолько выровненные дороги как в европейской части
> Т.е. для стальной баржи полным весом 1200 тонн (950 тонн груза) в 1850м нужно всего-то 600 осей. Такое даже не нарисовать.
В советское время по казанке ходили поезда в многие сотни вагонов и несколько километров длины (не знаю откуда) ибо принять их могло только депо Перово. :)))
==================================
Ещё раз:
Имеет смысл делать "волоки" и зубчатые жд (тем более пока п\м, п\м по барабану не заглохнет) для переброски небольших судов способных ходить по "малым рекам" типа Тезы при их шлюзовании и т.д. Надо смотреть как это было в РеИ организовано. Допилить и механизировать.
====================================
Но вообще нам нужно такое судно с грузоподъёмностью хотя бы 40-80 тонн, для снабжения армии и возможности использования их как арт-платформы.
======================================
929. (cvarb@mail.ru) 2024/10/24 14:06
[ответить]
имхо Автор просто самоспойлерит текст, я понимаю, что если бы попаданец был оч.умелым научным боссом из альтернативной реальности Цвет Сверхдержавы - Красный :)
Но он же попаданец из нормальной реальности в нормальную историческую реальность.
Правда и в нашу современную историю такие попаданцы попадают.
В пруф так сказать:
условный поезд, состоящий из инновационных полувагонов, сегодня перевозит 7,1 тыс. тонн, а состоящий из инновационных восьмиосных полувагонов при той же длине состава сможет транспортировать 8,8 тыс. тонн
930. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/24 16:17
[ответить]
Ж\д транспортёры.
Нагрузка на ось определяется при проектировании графоаналитическим способом (методом развески).
Паровыми тягачами суда условно до 60 тонн тягать, 30-ть осей( если по 2 тонны на ось), а то под 90-то. Осей может быть и 36-ть, 40. Две платформы уже 200 тонн и по мере мощности тягачей больше.