971. sapsan2024/10/25 21:10
[ответить]
По Уралу в принципе судоходства не было, возможно это и стоит исправить. Но там местные были против, казачки могут и в бунт.
Вообще действительно странно что Урал не использовали, в 40е вроде бы считали слишком маловодным. Если учитывать что Березинская система в те же года от маловодья страдала, может что то природное?
972. (cvarb@mail.ru) 2024/10/25 21:13
[ответить]
>971. sapsan
> По Уралу в принципе судоходства не было, возможно это и стоит исправить. Но там местные были против, казачки могут и в бунт.
Казаки - это демократия, при том у них главой большой семьи братка и нянька. То есть люди реально молодые :)
Ну уж ежли попаданец не сумеет молодёжь сбить с пути и панталыку на новый более прогрессивный уклад, то закинуть его в прошлое мог только вредитель.
973. (cvarb@mail.ru) 2024/10/25 21:20
[ответить]
>970. yuu2
>>966. К.Варб
>> От Магнитогорска на Урале до Рудного на Тоболе: 281 км (по прямой)
> Кратчайшее плечо между водными системами - где-то 70 км. Я потому и говорил, что этот маршрут нужно под переселенческую деятельность развивать самым первым.
Там они на лёгких лодках ходили. в принципе они же могут быть и повозками, там остатки традиционной скифской культуры остались.
А нам всё же относительно большие корыта нужны, можно даже не в тысячу а в 10 тысяч пудов, но смысла в них нет, если можно сделать такие крупные баржи, на которые эти стандартные мелкоречные корыта как шпроты укладывать. И далее хоть до Персии.
>>Как же там бурлаки ходють???
> Вот так и ходють - ажно по 15 вёрст за световой день.
Ну так и кабестан тоже не более 1км в час даст.
> Уральские речные долины - специфика гор. Есть постоянное русло, а есть образуемые паводком терассы (1-2 - по разному), которые выстилаются галечником и горными обломками. Не очень-то сильно и побегаешь (особенно бурлаком). Также обломки могут попадать и в постоянное русло (привет пароходам).
Ну вот в таких местах можно и плотины ставить, тем более всё равно у Урала сток снеговой, чуть ли не на 95% если не 99,9%!!!
974. yuu22024/10/26 05:55
[ответить]
>973. К.Варб
> А нам всё же относительно большие корыта нужны, можно даже не в тысячу а в 10 тысяч пудов
Всему своё время. Промышленности Оренбурга и Орска - да - нужны крупнотоннажные наливные баржи. Переселенцам же они особо не требуются: им хватает "один понтон - одна телега".
Пшеницу и масло из бассейна Тобола/Оби/Иртыша можно через укрупнительные хабы гнать прямо в Мурманск и далее в Европу.
> Ну так и кабестан тоже не более 1км в час даст.
"Вы просто не умеете их готовить". Даже на паровом ходу можно спокойно 10 км/ч.
> Ну вот в таких местах можно и плотины ставить, тем более всё равно у Урала сток снеговой, чуть ли не на 95% если не 99,9%!!!
В горных долинах земля - "золотая" - её просто мало. Поэтому в горах удержание воды лучше делать озёрами в верховьях.
975. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/26 07:21
[ответить]
>964. sapsan
> В принципе развитием реч перевозок и так занимались. Деньги и тех возможности решали. Нужно было и на ЖД и на каналы, по результату остались самые крупные как экономически выгодные, мелкие как Березинская водная система продолжали работать, просто не развивались.
Верно занимались и многое шло от частников.
В АИ идти по пути гос-во + частники и активное применение стройтехники, новых стройматериалов, лучшая организация труда и использование рабочей силы.
> А трансуральский водный путь даже Исиф Виссарионович не осилил в 40е годы 20го, стоит ли в середине 19 заморачиваться?
Война, потом время после войны.
В АИ Волгу и Обь уже связали конкой. Дальше делать полноценую ж\д в две колеи и с использование ж\д транспортёров для небольших судов.
А канал можно делать этапами. И с "зотовской канавой" по науке разобраться.
Было на р.Урал судоходство.
"Уже в XIX веке получил развитие гурьевский речной порт. В 1916 году было установлено регулярное речное сообщение между Уральском и Гурьевым.
В 1931 году создано управление Уральского речного транспорта, а с 1932 году суда стали регулярно ходить до Оренбурга".
Река непростая, но, поправимая.
976. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/26 08:14
[ответить]
>967. К.Варб
> На реке ставим буны, на краю бун водные колёса, на колёсах между бун канаты, простые тогда уже изобретены механизмы, цепляйся к ним как к контактному рельсу метро и вперёд пока буны не кончатся.
... пароходы, которые ходили по реке Чусовой в XIX веке:
'Кабестан' (мощность 30 л. с.) - построен в 1841 году;
'Тагил' (15 л. с.) - первое опытное плавание состоялось в 1858 году;
'Опыт' (30 л. с.) - начал своё плавание в 1860 году;
'Опыт' (40 л. с.) - построен в 1862 году по заказу Миронова;
'Чусовая' (20-30 л. с.) - спущен на воду в 1863 году.
Зачем кабестанить ? Реку чистить надо и норм.
977. Следж Хаммер2024/10/26 12:08
[ответить]
>959. Чернов Кирилл Николаевич
>>950. Следж Хаммер
> Бесспорно верно.
Спасибо
> Например. Канал Обь-Енисей.
Мы его обсуждали, карту смотрели, места дикие, глубины небольшие, канал проблемный по воде, с учетом всех факторов рациональнее строить островные ж/д по трассе основных транспортных маршрутов.
> В том же 1873 году Фунтусов ассигновал 8000 рублей для инженерного исследования осмотренного им направления с целью устройства судоходного канала.
Лучше бы занимались проработкой маршрутов местных ж/д в интересах освоения самого региона.
> В АИ закончить изыскания в 1858-м. Создать АО с госучастием. Отправить на стройку стройтехнику, землечерпалки, нитроВВ, стройбат, каторжан.
Вам деньги и ресурсы девать некуда? На данный момент гораздо актуальнее превратить трассу Волго-Дон в полноценную двухпутную ж/д, оснащенную причалами и складами, а также заняться трассой Рыбинск-СПб, весьма актуальными с т.з. трафика, нежели лезть куда-то в медвежьи углы.
>по Ангаре
проблемно грузовое судоходство ввиду сложности судового хода, там проще УЖД кинуть, рациональнее будет.
> Так суда и так были разные для рек и морей.
А еще есть разные реки и озера, одно Ладога, а другое что-то из местных, мелководных, а вы одну и ту же баржу хотите гонять по ним, и все ради доведения до предела идеи универсальности.
> Есть шансы и самому ГГ успеть это увидеть.
Смотря как работать.
> "Завод расположен в центре города Улан-Удэ.
Вот все прямо с 1868 года? Вы же понимаете, что это деньги, кадры и ресурсы, а еще время?
>976. sofokol
> ... пароходы, которые ходили по реке Чусовой в XIX веке
Вы забыли условия передвижения по Чусовой - спуск воды с заводских прудов?
Без гидротехнических работ с созданием водохранилища, введением шлюзов на реке, нормального и регулярного судоходства на реке не будет. Учитывая же условия работ на реке, возможную длительность навигации, тоннаж судов, рациональнее опять таки заняться ж/д, как можно скорее начать работы по горнозаводской дороге, выводя ее северную трассу на торговую ярмарку в Ирбите, не забывая при этом о южной трассе как базе для Транссиба. Возможности ж/д подвести к каждому производству/заводу, освоить месторождения без привязки к водяным машинам, а используя паровой привод позволит более эффективно и рационально осваивать ресурсы Урала и Приуралья. Проблема мелких и сезонных рек осложняет решение транспортных вопросов, это не Рейн с Руром к сожалению, и не юг Британии, поэтому придется работать через постройку сети ж/д..
Надо что-то делать и глобально
опять цыгане и опять власть..
предлагаю продать в Левант и Африку, вкупе с горцами.. конечно через третьи руки..
978. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 13:42
[ответить]
>974. yuu2
>>973. К.Варб
>> А нам всё же относительно большие корыта нужны, можно даже не в тысячу а в 10 тысяч пудов
> Всему своё время. Промышленности Оренбурга и Орска - да - нужны крупнотоннажные наливные баржи. Переселенцам же они особо не требуются: им хватает "один понтон - одна телега".
Да не нужны крупнотоннажные, кроме как на "Большой Волге" до Коломны и Перми. И на других реально крупных реках
> Пшеницу и масло из бассейна Тобола/Оби/Иртыша можно через укрупнительные хабы гнать прямо в Мурманск и далее в Европу.
Только через Карскую навигацию.
А её проблемы я уже разъяснял.
Ходить туда безопасно только на мелкой посудине, для хождения на крупнотоннажной нужна радионавигация, желательно спутниковая, суда ледового класса и ледоколы для их проводки., так что от обско-енисейской губы до Карских Ворот только на мелочёвке или в сверхузкое окно которое может и не каждый год появляться.
>> Ну так и кабестан тоже не более 1км в час даст.
> "Вы просто не умеете их готовить". Даже на паровом ходу можно спокойно 10 км/ч.
10-15 км интенсивного судоходства вполне достаточно чтобы размыть всю береговую линию равнинных рек.
Я речь иду о том что допустим средние реки как неусловная а конкретная река Москва, (как она выглядит в ненадутом состоянии можно на участке Мнёвники-Крылатское посмотреть. В Устье раза в два-три по потоку больше.
Так вот делаем на ней (по сути на ширину возвратного течения в межень) буны каждые сто метров, ставим на них колёса с лопастями порядка 5-7 кв метров 1-3 кВт (на выходе), для всяких дробилок и мельниц, и вот попутно на такой реке можно запустить нга всю линию "кабестан" колёса крутятся, верёвки между ними на пару пар натянуты, и вот лодчонки с сопротивлением вполне могут по ним автономно подниматься аля троллейбус/метрорельс. Там во всё это умеют - это для того простая и понятная механика, везде и постоянно применяемая.
Но это вот именно для средних рек и интенсивным движением.
Главное чтобы это было общественно доступно за умеренную плату.
>> Ну вот в таких местах можно и плотины ставить, тем более всё равно у Урала сток снеговой, чуть ли не на 95% если не 99,9%!!!
> В горных долинах земля - "золотая" - её просто мало. Поэтому в горах удержание воды лучше делать озёрами в верховьях.
Там (на Урале) вряд ли в пойме что-то удерживается.
Это в Западной Сибири и на ДВ реальное промышленное земледелие только в долинах рек и возможно.
979. Александр Князев2024/10/26 13:45
[ответить]
>977. Следж Хаммер
> Вам деньги и ресурсы девать некуда? На данный момент гораздо актуальнее превратить трассу Волго-Дон в полноценную двухпутную ж/д, оснащенную причалами и складами, а также заняться трассой Рыбинск-СПб, весьма актуальными с т.з. трафика, нежели лезть куда-то в медвежьи углы.
Кстати автор про это "забывает", он смотрит с колокольни 20 века, точнее даже 2-й половины 20 века и какие тогда проекты были в работе, но он забывает что к сер. 19 века центральная россия такая же глухая как во второй пол 20 века была сибирь и прочие медвежьи углы.
Там работы и в центре пока еще не в проворот, там в центре еще можно сказать даже конь не валялся, ну вот че толку думать про ангару если у вас пилять в центре страны нифуа нет, что толку думать про обь-енисей если волго-дон это дохлая однопутка-конка, причем конка НЕ железка это надо четко понимать, конка это только лишь ВИД ГУЖЕВОГО ПЕРЕВОЗА. Это не вагоны это просто особые телеги, это не паровозы это только лишь лошади которых надо дохерища которым надо жрать спать и бегают они не больше 30 км в день. и из них больше не выжать от работы кони дохнут и везут они хоть тресни не больше 400 кг груза на обычной телеге и не больше чем в два раза больше этого на особой телеге.
а там кругом узости, ну куда не ткни. самое мариинская система дорабатывалась постоянно весь 19 и нач. 20 века. и ее постоянно не хватало, она постоянно оказывалась слишком не достаточной для перевоза все возрастающего грузопотока. они чет расширят, а там за время стройки трафик уже опять вырос и опять его недостаточно. и это перманентный процесс соревнования "ввода доп.мощностей" и увеличения трафика.
там сколько не строй - все в дело и всегда мало. не успели достроить что-то новое а уже кричат так этого будет недостаточно.
980. Александр Князев2024/10/26 14:34
[ответить]
>971. sapsan
> По Уралу в принципе судоходства не было, возможно это и стоит исправить. Но там местные были против, казачки могут и в бунт.
> Вообще действительно странно что Урал не использовали, в 40е вроде бы считали слишком маловодным. Если учитывать что Березинская система в те же года от маловодья страдала, может что то природное?
Глянул там по карте вроде бы Урал вполне судоходен, правда он так получилось судоходен именно в пределах казахской территории и как бы сейчас нам не интересен вообще
а так в советское время гурьев был портовым речным и морским.
сейчас вероятно судоходство там сдохло, казахским баям не интересно деньги тратить на всякую хирню вроде расчистки фарватера, лучше эти деньги в лондонский банк положить или недвигу в ландоне прикупить
__________________________-
Каналы РИ к сер. 19 века
очень грубо можно поделить на две группы
1) марианская система (номера 1,2,4,6,7,9,11,13,14
2) каналы белоруссии (номера 3,5,10,12)
3) отдельный под номером 8 канал с урала к питеру (на границе екатеринбургской и вологодской губерний), там этот путь стыкуется через 9-й канал с мариинской системой
981. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 14:31
[ответить]
>976. sofokol
>>967. К.Варб
>> На реке ставим буны, на краю бун водные колёса, на колёсах между бун канаты, простые тогда уже изобретены механизмы, цепляйся к ним как к контактному рельсу метро и вперёд пока буны не кончатся.
> Зачем кабестанить ? Реку чистить надо и норм.
Буны в автоматическом режиме реку чистят и размытие берегов от волн пароходов предотвращают, кабестан для мелких судов сопротивлением менее 3 метров (которые могут сами по мелким рекам далее подниматься - это возможный приятный бонус, и только.
Это так сказать коту яйца полизать.
982. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 14:35
[ответить]
>979. Александр Князев
В том то и дело что в центральной России куда выше плотность населённых пунктов чем сейчас, чуть ли не раз в десять а то и двадцать. И большинство из них мелкие, и иначе чем по лесной дороге и малой речке до них не добраться.
А работ там действительно непочатый край, до 22 века хватит.
983. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/26 16:31
[ответить]
>977. Следж Хаммер
> Мы его обсуждали, карту смотрели, места дикие, глубины небольшие, канал проблемный по воде, с учетом всех факторов рациональнее строить островные ж/д по трассе основных транспортных маршрутов.
Места дикие ,но, проходные путь там, особенно зимник был.
В АИ даже если выйти в маловодье на 16 тонн, а не 8-мь реала уже плюс. В половодье 80 тонн реала, АИ 160.
Чтоб сваять островную островную ж\д Ачинск-Красноярск, надо Обь,Чулым освоить.
И канал даёт выход вверх по Енисею и до и по Ангаре.
Енисейскую Сибирь надо заселять.
> Лучше бы занимались проработкой маршрутов местных ж/д в интересах освоения самого региона.
И это тоже.
> Вам деньги и ресурсы девать некуда? На данный момент гораздо актуальнее превратить трассу Волго-Дон в полноценную двухпутную ж/д, оснащенную причалами и складами, а также заняться трассой Рыбинск-СПб, весьма актуальными с т.з. трафика, нежели лезть куда-то в медвежьи углы.
Россия и в реале после КВ начала строить сотни км ж\д, часть имеющихся каналов улучшала.
Ж\д Питер-Рыбинск на сто км короче Питер-Москва и тем более ж\д Волго-Дон.
>>по Ангаре
> проблемно грузовое судоходство ввиду сложности судового хода, там проще УЖД кинуть, рациональнее будет.
"Первый пароход появился на Ангаре в 1844 г., а первая паро-ходная компания была создана купцом Коковкиным в 1871 г. На начальных этапах пароходы ходили только от Иркутска до Заярска (554 км), плавание туда и обратно занимало 12 суток
В конце XIX в. для плавания по Ангаре был заказан большой пароход в Англии. Его доставляли по Северному морскому пути, затем по Енисею и нижнему течению Ангары. Падунский порог он пройти не смог. Пришлось специально строить рельсовый путь вдоль берега длиной около 3 км, чтобы перевезти пароход по суше, а затем вновь спустить его в реку, но уже выше по течению".
Про Ангару
Опять Сибиряков и опять не хватило помощи гос-ва.
> Вот все прямо с 1868 года? Вы же понимаете, что это деньги, кадры и ресурсы, а еще время?
Амур тоже надо заселять. И с Китаем по рекам торговать веселей.
> Вы забыли условия передвижения по Чусовой - спуск воды с заводских прудов?
> Без гидротехнических работ с созданием водохранилища, введением шлюзов на реке, нормального и регулярного судоходства на реке не будет. Учитывая же условия работ на реке, возможную длительность навигации, тоннаж судов, рациональнее опять таки заняться ж/д, как можно скорее начать работы по горнозаводской дороге, выводя ее северную трассу на торговую ярмарку в Ирбите, не забывая при этом о южной трассе как базе для Транссиба. Возможности ж/д подвести к каждому производству/заводу, освоить месторождения без привязки к водяным машинам, а используя паровой привод позволит более эффективно и рационально осваивать ресурсы Урала и Приуралья. Проблема мелких и сезонных рек осложняет решение транспортных вопросов, это не Рейн с Руром к сожалению, и не юг Британии, поэтому придется работать через постройку сети ж/д..
Все верно с Чусовой. Её в реале приводили в порядок.
"Заводы не желают платить такую высокую цену реке. В конце 19 века начинается схватка реки и заводов. На Чусовой прокапывают дно, срезают крутые повороты, одни скалы взрывают, другие одевают в огромные бревенчатые рамы. Был на Чусовой знаменитый боец Разбойник. Название говорит само за себя. Боец Отметыш - ставил кровавые отметины. Их взорвали.
Поселок Кын. Там до сих пор сохранилась пристань. Кладка как у египетских пирамид. Всего было 17 пристаней на Чусовой. Строгановых, Демидовых и казны. Другие заводчики пользовались пристанями за деньги".
Но в АИ в первую 5-ку ж\д Пермь- Екатеринбург или Пермь - Тюмень не появиться.
А ж\д Чусовая-Тюмень может(проще строить). Сибирь надо заселять и быстрее включать в экономику.
В 1-ю 5-ку надо делать ж\д связки судоходных рек и морей с реками.
> Надо что-то делать и глобально
> опять цыгане и опять власть..
Да,читал в Напёрстках.
> предлагаю продать в Левант и Африку, вкупе с горцами.. конечно через третьи руки..
Цыганских баронов как глав ОПГ на каторгу и всех тех, кто попадётся садить, тем более есть за что, безжалостно штрафовать за бродяжничество, отсутствие подданства, отправлять на работы отрабатывать, детей проводить через школы-интернаты ассимилировать, особо упёртых выселять за пределы России. Выбор или реально в Сибирь к тувинцам поближе. Там тоже солнца много. :)
Но в АИ цыгане вновь свалятся проблемой из Болгарии и особенно Валахии. 200 000 цыган в 1894 году по Брокгаузу.
"Цыгане в Р. делятся на две группы: tiganii de satů, т. е. "деревенские" или оседлые, и tiganii de cortů, т. е. "шалашевые" или кочевые. Число кочевых цыган очень невелико и продолжает сокращаться, отчасти вследствие браков с оседлыми. Оседлые цыгане почти ничем не отличаются от настоящих румын и также занимаются земледелием; некоторые из них барышничают лошадьми, торгуют скотом. Различаются еще цыгане рабочие, медвежатники и музыканты. Цыгане рабочие делают кирпич, строят здания и т. д.; цыгане-медвежатники появляются с ручными медведями на ярмарках и праздниках и потешают публику; без цыган-музыкантов не обходится ни один праздник в Р".
984. Александр Князев2024/10/26 17:00
[ответить]
>983. Чернов Кирилл Николаевич
> Но в АИ в первую 5-ку ж\д Пермь- Екатеринбург или Пермь - Тюмень не появиться.
> А ж\д Чусовая-Тюмень может(проще строить). Сибирь надо заселять и быстрее включать в экономику.
Вы комплексно на ситуацию смотрите. Тюмень на самом деле вам сейчас не нужна, тюмень в данном случае НЕ конечный пункт сибирских речных путей. Крайняя точка этих путей Ирбит с их знаменитыми Ирбитскими ярмарками. Там потому и ярмарки что в Ирбите стоп-точка. Дальше корабли не идут, они в Ирбите разгружаются. Вам связку надо от Чусовой не на Тюмень делать а на Ирбит и на Ирбитскую ярмарку куда везут товары со всей Сибири и казахских степей и Туркестана и даже с Джунгарии (по черному иртышу). Вот что такое Ирбит. Торговая площадка всея азиатской стороны россии за уралом. Вот куда надо в первую очередь тянуть железную дорогу от чусовой
Потому что чусовая это как бы эскалатор который подает или принимает товар к крайней точке европейских грузопотоков. Тот самый стык речных систем европы и азии. Только в европе все на чусовую завязано а в азии все до ирбита доходит и там дальше уже тащат телегами к чусовой товар купленый на ярмарке.
А самая чусовая работает отвратительно как логистическая трасса. Она сезонная и она опасная а чтоб ее обезопасить надо песец сколько работы проделать и в данном случае самым верным делом будет от ИСТОКОВ чусовой (откуда груз сплавляют вниз) вообще железку строить к перми.
Где Ирбит крайняя точка речных систем азиатской стороны а Пермь крайняя точка речных систем Европейской стороны. Чусовую не считаем, чусовая опасная, для пароходов НЕ пригодная. ОБЫЧНЫЕ пароходы по чусовой НЕ ходят. По чусовой сплавляют баржи вниз по течению по большой воде. Логистически удобно если пароход пришел в Пермь, там разгрузился европеским товаром тут же загрузился сибирско-туркестанским товаром и учапал по камо-волге куда ему надо. А груз по железке доставили в Ирбит и там второй такой же хаб как и в перми где свои пароходы или доставили сибиирские грузы или приняли на борт европейские грузы.
Вот такая смешанная пароходно-речная сухопутно-железнодорожная логистика
В общем и целом этот маршрут ПОЧТИ совпадает с сибирским трактом в точках Пермь-Кунгур-Екатеринбург
за тем исключением что с Екатеринбурга железка пойдет не на тюмень а на Ирбит, но опять же так даже лучше потому что Ирбит еще ближе и эта железка часть уральских заводов соединит "с большим миром" потому что вокруг артемовского одни сплошные месторождения полезных ископаемых всякого рода
> В 1-ю 5-ку надо делать ж\д связки судоходных рек и морей с реками.
в точку. Стройку делим на очереди строительства
- работы 1-й очереди это участок Ирбит-Первоуральск, соединяя т.о. Реки сибири с чусово
- работы 2-й очереди участок Первоуральск-кунгур-пермь для того чтоб расшить чусовую узость и придать ей НЕ сезонный и безопасный характер. Чтоб у вас логистика стыка европа-сибирь стала бы функционировать весь период речной навигации а не только когда на чусовой большая вода
985. sapsan2024/10/26 16:54
[ответить]
Каналы похоже обходились сильно дешевле ЖД, Тихвинский 1 миллион 400 правда это начало века, ещё Павловские деньги. Это где то около 200 верст канала. Правда и работали не круглогодично. Понятно теперь почему были метания, строить, не строить ЖД.
986. Александр Князев2024/10/26 17:05
[ответить]
>985. sapsan
> Каналы похоже обходились сильно дешевле ЖД...Правда и работали не круглогодично.
У каналов валовая пропускная способность на порядок больше. ну т.е. по ним можно таскать руду баржами как нехер делать или дрова в навал или там песок и т.п. а на железке это будет сильно дороже. Т.е. водные артерии позволяют таскать большие объемы самого дешевого вида грузов но которые при этом измеряются огромными цифрами массы. Но тут вот какой нюанс, каналы мало того что сезонные, часть из них вообще только и работает пока "большая вода" а потом как водохранилища воду израсходуют и тут-то по ним даже в навигацию не пройти
987. Следж Хаммер (Le) 2024/10/26 21:07
[ответить]
>986. Александр Князев
>>985. sapsan
>> Каналы похоже обходились сильно дешевле ЖД...Правда и работали не круглогодично.
>
> У каналов валовая пропускная способность на порядок больше.
На каналы надо заработать, строя и эксплуатируя ж/д, изучая районы их прокладки для строительства новых каналов уровня периода СССР, собирая данные по водонасыщенности, подземным водам, грунтам и т.п., и во когда экономика и техника будут адекватный задачам, начинать строить эти каналы, имея все материалы на руках давно проработанными, заказы на оборудование, порты и т.п. сооружения.
988. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 17:33
[ответить]
Нормальные жд можно построить только имея возможность доставлять на строящееся полотно камень, щебень, песок и т.д в астрономических объёмах.
И особенно это к чернозёмной полосе относится.
ГГ не А3 крышу царского вагона на руках не удержит.
Вначале каналы потом ужд, потом нормальная скоростная жд магистраль.
И рокадные шоссе к жд как крем, с вишенками фабрик, заводов и ТЦ.
990. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/26 17:46
[ответить]
>984. Александр Князев
> Крайняя точка этих путей Ирбит с их знаменитыми Ирбитскими ярмарками. Там потому и ярмарки что в Ирбите стоп-точка. Дальше корабли не идут, они в Ирбите разгружаются.
Там тоже.
"В конце октября 1863 года на реке Нице были ликвидированы мельницы, мешавшие судоходству. Было их четыре".
"Прохождение судов по Нице осложнялось тем, что на участке от Ирбита до деревни Комлевой много крутых поворотов, указаний фарватера не было, при разлившейся в половодье воде легко можно было наскочить на мель, поэтому в Ирбит приходили малосильные пароходы, а на более крупные груз подвозили на баржах и погужах до деревни Комлевой (бывшая Бобровская волость). Здесь загружали более крупные пароходы - от 100 до 150 лошадиных сил - и везти этот груз до Тюмени и дальше. Емкость баржи - от 25 до 40 тысяч пудов (от 400 до 640 тысяч кг), погужей - от 15 до 20 тысяч (от 240 до 320 тысяч кг)".
Ирбит мелковат.
>Вам связку надо от Чусовой не на Тюмень делать а на Ирбит и на Ирбитскую ярмарку куда везут товары со всей Сибири и казахских степей и Туркестана и даже с Джунгарии (по черному иртышу). Вот что такое Ирбит. Торговая площадка всея азиатской стороны россии за уралом. Вот куда надо в первую очередь тянуть железную дорогу от чусовой
Ирбит мелковат.
От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км.
Пермь- Ниж Тагил -Ирбит- Тюмень. От неё до Екатеринбурга и до Омска
> Где Ирбит крайняя точка речных систем азиатской стороны а Пермь крайняя точка речных систем Европейской стороны.
Да,только мелковата уже даже для 19 века.
>Чусовую не считаем, чусовая опасная, для пароходов НЕ пригодная. ОБЫЧНЫЕ пароходы по чусовой НЕ ходят. По чусовой сплавляют баржи вниз по течению по большой воде.
Волга-Кама- Чусовая - Екатеринбург- Тюмень( тут связка ж\д) -Обь скажем так на первое время и потом уйдёт в тень из-за ж\д Пермь-Тюмень и Транссибов.
>Логистически удобно если пароход пришел в Пермь, там разгрузился европеским товаром тут же загрузился сибирско-туркестанским товаром и учапал по камо-волге куда ему надо. А груз по железке доставили в Ирбит и там второй такой же хаб как и в перми где свои пароходы или доставили сибиирские грузы или приняли на борт европейские грузы.
Да.
> за тем исключением что с Екатеринбурга железка пойдет не на тюмень а на Ирбит, но опять же так даже лучше потому что Ирбит еще ближе и эта железка часть уральских заводов соединит "с большим миром" потому что вокруг артемовского одни сплошные месторождения полезных ископаемых всякого рода
Ирбит там река мелкая и сложная. От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км. Так что Тюмень.
991. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 18:07
[ответить]
>990. Чернов Кирилл Николаевич
>>984. Александр Князев
>
>> Крайняя точка этих путей Ирбит
>>
> Ирбит мелковат.
>>
> Ирбит мелковат.
>>
> Да,только мелковата уже даже для 19 века.
>>
> Ирбит там река мелкая и сложная. От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км. Так что Тюмень.
Да.
Но мы же пол недели именно это и обсуждаем.
Что нужен переход с со средневекового и дорюриковского стандарта на новый стандарт индустриального века.
Тем более что у ГГ есть возможность строить лихтеры и лихтеровозы, (с начала 80х из стали, что снизит массу корыта в несколько раз и соответственно повысит грузоподьёмность ипри тех же общих габаритах вдвое ), а хроноаборигены к этому только идут интуитивно нащупывая решения.
Поэтому и надо в принципе иметь стандарты для малых средних и крупных речных систем, чтобы понятно было куда какой судно дойдёт.
Кстати даже сегодня длинна под современные речные суда (для нас это крупный стандарт) внутренние водные пути РФ в настоящее время имеют протяженность 93,8 тыс. км, а протяжённость жд на 2021 год составляла 87 тыс. км. Из них 51,2% были электрифицированы, а 44,5% - двухпутными.
992. yuu22024/10/26 19:22
[ответить]
>988. К.Варб
> Нормальные жд можно построить только имея возможность доставлять на строящееся полотно камень, щебень, песок и т.д в астрономических объёмах.
Именно. Даже простые шпалы в пересчёте на 1000 км уже дают солидную массу. Не говоря уж о том, что "источник" шпал рассредоточен и сам для освоения требует местной дорожной сети.
Поэтому, сперва нужно выполнить "домашнее задание" (уровня Европы 16-17 веков) и облагородить внутренние водные пути. Овраги превратить в пруды (да - в том числе и с электрогенераторами на 1-3-5 кВт); переплюйки почистить от ила, обогатив локальные огороды; и т.д. Ровно то, к чему пришли при разработке ПланаПреобразованияПрироды.
993. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 20:09
[ответить]
Открыл лихтер в ВИКИ, и оказывается купечество к этому уже пришло:
Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. - С-Пб.: Типография Морского Министерства, 1859. - 197 с.
Богославский П. А. Чертежи и рисунки судов, составленные П. Богославским к книге о купеческом судостроении в России. - С-Пб.: Типография Морского Министерства, 1859. - 28 с.
И масса интересных наименований книг по этой ссылке
994. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 20:24
[ответить]
>992. yuu2
>>988. К.Варб
> Именно.
Речфлот это и до ныне самый дешёвый способ доставки, а на тех технологиях на большие расстояния практически безальтернативный
995. Александр Князев2024/10/26 20:43
[ответить]
>990. Чернов Кирилл Николаевич
> Ирбит мелковат.
На данном этапе у вас тупо нет больших пароходов на реках сибири. Там все пароходы слабосилки а то и вовсе баржи которые тянут бурлаки. Так что вы НИЧЕГО НЕ ТЕРЯЕТЕ если у вас железка будет к ирбиту а не к тюмени. Вопрос насыщения рек сибири парохода это работа на афигеть какую долгую перспективу. Это не сделается по щелчку пальцами, щелк - пароходы появись. Даже для того чтоб загнать на реки сибири несколько ТЫСЯЧ (ну пусть 3 тыс) пароходов (а это на самом деле мизер если вы размазываете это число по рекам западной и восточной сибири (от ирбита и до самой границы с китаем) надо пару десятков лет и не меньше.
Главный вопрос что вам надо в этом случае каждый год подавать в сибирь по 150 (НЕ МЕНЬШЕ) паровых движков (КРУПНЫХ ДВИЖКОВ, ПРЯМ ОЧЕНЬ КРУПНЫХ САМЫХ АФИГЕННО КРУПНЫХ КАКИЕ ВЫ ТОЛЬКО ХОТИТЕ СТАВИТЬ НА СИБИРСКИЕ БОЛЬШИЕ ПАРОХОДЫ, ЭДАКИЕ СИБИРСКИЕ ТИТАНИКИ). Итак внимание вопрос сколько таких движков у вас в стране производится? ГДЕ ТАКИЕ ЗАВОДЫ? СКОЛЬКО ОНИ ВАМ НАВАЛИВАЮТ В ГОД ПАРОХОДНЫХ ДВИЖКОВ для огромных пароходов? Сколько из них вы можете выделить на сибирь если у вас и на волге-то с пароходами прям скажем честно хировастенько пока, а сколь вы из них должны срочно ставить на морские суда?
РАЗОБРАЛИСЬ, С ПАРОХОДАМИ ПОКА СКАЖЕМ ТАК ВСЕ ХИРОВО В СИБИРИ И БЫСТРО ЭТО НЕ ПЕРЕБОРОТЬ. Значит становимся реалистами. И смотрим как там все есть сейчас.
Ну вы просто смотрите еще раз на карту экономики россии к сер. 19 века.
ярмарка в тюмени - годовой оборот 1-5 млн
ярмарка в ирбите - годовой оборот более 20 млн рублей
Их все устраивает в качестве ирбита как крайней точки сибирской торговли куда надо подать товар или откуда надо принять товар. Все ваши ссылки на то что тюмень не мелковата местными игнорятся. они готовы идти дальше вверх по реке и им НЕ НУЖНА Тюмень как главная ярмарка всея сибири. факт налицо он измеряется годовым торговым оборотом обоих ярмарок
> От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км.
203 км по ж/д от екатеринбурга до ирбита, а от ирбита до тюмени по автотрассе (железки нет) 189 км.
если напрямки от екатеринбурга до тюмени на поезде то получается 326 км.
Делаем 3-Ю ОЧЕРЕДЬ стройки железной дороги участок Ирбит-Тюмень ПОТОМ не сразу. Крюк небольшой 203+189=392-326=66 км. 66 км - это небольшой крюк пустить железку от екатеринбурга через Ирбит к Тюмени.
>> Т.е вам нужна железка Пермь-Кунгур-Первоуральск-Екатеринбург-Артемовский-Ирбит
>
> Пермь- Ниж Тагил -Ирбит- Тюмень. От неё до Екатеринбурга и до Омска
Вы на данном этапе должны оседлать уже существующие торговые и логистические пути а не пытаться напролом переть по епеням и самой глуши и прочих не людных местах
вот в нижний тагил мы тупичек сделаем от екатеринбурга потом в виде т.н. 4-й очереди стройки, но уже после того как дотянем железку с ирбита до тюмени (3-я очередь стройки) после того как на реках сибири будет много-много больших пароходов не способных ходить к ирбиту (но до этого еще жить и жить)
В данном случае чтоб проект быстро вышел на окупаемость и в прибыль не нужно переть дуром и напрямки, нужно смотреть как СЕЙЧАС грузопотоки проходят, а они проходят к ирбиту в сибири потом грузы идут с ирбита к первоуральску (через екатеринбург). а в первоуральске их валят на баржи и сплавляют по чусовой к перми. Когда чусовая мелеет и большая вода фсё тогда грузы идут по сибирскому тракту екатеринбург-первоуральск-кунгур-пермь. В этом уравнении НЕТ НИЖНЕГО ТАГИЛА. Грузы не возят к нижнему тагилу а дальше еще на север до кушвы а там через урал и крюком к перми
Сейчас у вас наоборот грузы с нижнего тагила идут к первоуральску там их валят на баржи и сплавляют в пермь или (когда большая вода прошла) с нижнего тагила груз везут к екатеринбургу там выход на сибирский тракт и далее по нему к перми. в любом случае вы сейчас удешевите стройку если будете строить не там где напрямки а там где люди живут и где они ходят и где они грузы возят. Вы подстраиваетесь под существующие грузопотоки чтоб удешевить стройку, потому что там хоженые места и хоть какие-то дороги и люди живут, вы и людей наймете и обеспечите подвоз строй материалов к стройке, потому что там и без вас есть уже дороги и у вас сразу будет загрузка прям сходу потому что там уже проходит логистика. Фактически вы сейчас именно таким маршрутом параллельно сибирскому тракту от перми до екатеринбурга расшиваете узость а дальше опять же выходите на главную ярмарку зауралья куда люди привыкли ходить и возить и там уже есть товаропоток.
>> Где Ирбит крайняя точка речных систем азиатской стороны а Пермь крайняя точка речных систем Европейской стороны.
>
> Да,только мелковата уже даже для 19 века.
так вам тупо не для кого сейчас переносить все в тюмень. нет там пароходов чтоб могли ходить к тюмени но не могли ходить к ирбиту. а потом вы этот вопрос порешаете достройкой железки от ирбита к тюмени. а ярмарка там (в ирбите) так и оставалась самой большой до самой до революции
>>Чусовую не считаем, чусовая опасная, для пароходов НЕ пригодная. ОБЫЧНЫЕ пароходы по чусовой НЕ ходят. По чусовой сплавляют баржи вниз по течению по большой воде.
>
> Волга-Кама- Чусовая - Екатеринбург- Тюмень( тут связка ж\д) -Обь скажем так на первое время и потом уйдёт в тень из-за ж\д Пермь-Тюмень и Транссибов.
ну так пока вы транссиб не построите вы чего переживаете-то. вам еще лет 30-ть до этого. вот только вы их еще проживите. вы пока еще думайте за то как вам сейчас расшить узости и увеличить товаропоток для того чтоб ПОТОМ когда трассиб построите у вас хватало товаропотока чтоб транссиб сходу стал не убыточным.
по сути сейчас вы ведете ПОДГОТОВКУ к постройке транссиба. а он заключается в том чтоб увеличить товаропоток с европы в сибирь и с сибири в европу чтоб потом этот сформированный товаропоток упал на построенный транссиб и вам не пришлось содержать его на субсидиях с казны ожидая пока у вас медленно и мучительно будет формироваться нужный объем грузов.
Цель проста., вм надо СЕЙЧАС прокачивать торговлю с сибирью и в сибирь чтоб потом транссиб стал сходу едва его построят делом самоокупаемым и не шли с казны субсидиии на поддержание штанов новопостроенной дороге потому что до того этот оборот был мизерным а мощности транссиба еще долго были избыточными (если конечно казна тут не была спонсором перевозок типо как было в РЯВ)
>> за тем исключением что с Екатеринбурга железка пойдет не на тюмень а на Ирбит, но опять же так даже лучше потому что Ирбит еще ближе и эта железка часть уральских заводов соединит "с большим миром" потому что вокруг артемовского одни сплошные месторождения полезных ископаемых всякого рода
>
> Ирбит там река мелкая и сложная. От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км. Так что Тюмень.
Еще раз СЕЙЧАС вы ничего не выйграете, все равно главная ярмарка БУДЕТ в ирбите, оно и в реале так было, уже транссиб был а они все равно все бегали и возили в ирбит. Это как бы сказать - привычка уже такая. Люди привыкли так чтоб было, главно-ярмарка за уральских земель в ирбите. Хотите вы того или не хотите но это так. Можно переть напролом, ломать всю логистику ломать привычки ломать людей переселять их в новые места.
Ну это как с тропинками, есть два способа, первый строить их так чтоб на бумаге было красиво, а можно строить так как люди натоптали и ходят.
996. Следж Хаммер2024/10/26 22:29
[ответить]
стоматология
997. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 22:56
[ответить]
>995. Александр Князев
>>990. Чернов Кирилл Николаевич
>> Ирбит мелковат.
> На данном этапе
ИМХО конечно, но на данном этапе я вот не вижу никаких резонов для форсирования развития североуральского мегаполиса.
Дубы они там уже давно все перерубили, угля там (в мега количествах и качества) нет и не будет. Кроме камских лесов и минералов там по сути опереться не на что.
====================================
Я всё же настаиваю на следующей очерёдности запуска "индустриализации"
1) Все губернии по Оке с Черниговом. С последовательным подключением к этому процессу МСК.
2) Поволжье + Приазовье и Кемьску волость.
3) Каспий, Средний Урал и Западную Сибирь.
4) Масштабная индустриализация по линии трансконтиненталки как минимум от Варшаву и до Омска.
====================================
> Вопрос насыщения рек Сибири пароходами это работа на афигеть какую долгую перспективу.
А вот данный тезис мне кажется совершенно надуманным :)
Я что же в таком случае Вы предлагаете "паять" в Е-бурге и Н.Тагиле?
Именно на них и надо данные центры в том момент и специализировать.
> Даже для того чтоб загнать на реки сибири несколько ТЫСЯЧ (ну пусть 3 тыс) пароходов
Вроде бы у нас там на всё зауралье 3 миллиона населения:
"За период с 1811 по 1913 г. численность населения Сибири возросла с 1485,7 тыс. чел. до 9894,5 тыс. чел., или в 6,66 раза. Темп роста населения Сибири за этот период более чем в два раза превышал соответствующий темп по 50 губерниям Евро-пейской России. В связи с широким переселенческим движе-нием особо высоким оказался рост населения Сибири за послед-ние 17 лет. За эти годы население Сибири возросло на 4136,1 тыс. чел., или па 72%, тогда как за предыдущие 86.лет (с 1811 по 1897 г.) население Сибири увеличилось лишь на 4262,7 тыс. чел.
Большой интерес представляют данные о движении населе-ния Сибири по отдельным губерниям и областям с 1863 по 1 ян-варя 1914 г., приводимые в следующей таблице:
Таблица 38 "
Не жирно ли на каждую тысячу жителей пароход?? Кто работать то будет???
> Главный вопрос что вам надо в этом случае каждый год подавать в сибирь по 150 (НЕ МЕНЬШЕ) паровых движков (КРУПНЫХ ДВИЖКОВ,
Ну вот это максимальная потребность, при том не на пароходы а на всю Сибирскую так сказать промку (да в год), ключевые элементы для них и малых пм и прочего вот и будут Е-бург и Н.Тагил делать - не зачахнут :)
> РАЗОБРАЛИСЬ, С ПАРОХОДАМИ
Надеюсь :)
> БЫСТРО ЭТО НЕ ПЕРЕБОРОТЬ
Если собственно пароходов, то хоть в Англии заказать по двойной цене они его и через Карские ворота привезут, а по тройной и соберут хоть непосредственно на Байкале.
>Значит становимся реалистами. И смотрим как там все есть сейчас.
Вот именно.
Населения там нет. То есть условный 1000 пудовик на 300 человек товарообмен в год, это невероятный предел, максимум просто. 50 кг на душу и таких 1000 пудовиков на всю Сибирь надо максимум 10 000!
А пока рынок не раскачен и ПЯТЬСОТ лихтеров на всю Сибирь за глаза хватит!!
> Ну вы просто смотрите еще раз на карту экономики россии к сер. 19 века.
>
> ярмарка в тюмени - годовой оборот 1-5 млн
> ярмарка в ирбите - годовой оборот более 20 млн рублей
Очень хорошие показатели у нас весь расходный бюджет РИ менее 400 лям!
> Их все устраивает в качестве ирбита как крайней точки сибирской торговли куда надо подать товар или откуда надо принять товар.
Безусловно!!!
То даже если по максимуму 50 кг на душу населения оборот туда и обратно и если весь он идёт через горнозаводскую жд, это всего лишь 150 тыс тонн в год туда и обратно!!! Меньше чем два паровозика в сутки с 10ю 25 тонными вагонами.
> В данном случае чтоб проект быстро вышел на окупаемость и в прибыль не нужно переть дуром и напрямки,
Именно - поэтому гигантомания не нужна, не нужны супер прямые и ровные скоростные трассы/, они будут пустовать и просто пожирать средства на их поддержание
> Ну это как с тропинками, есть два способа, первый строить их так чтоб на бумаге было красиво, а можно строить так как люди натоптали и ходят.
Безусловно, большинство трасс надо прокладывать где уже есть товаропоток.
998. sapsan2024/10/26 23:26
[ответить]
>980. Александр Князев
>>971. sapsan
> Каналы РИ к сер. 19 века
>
Любопытно что на карте на территории Белоруссии фактически отсутствует какая либо экономическая активность. При этом в разных источниках указывают что только в сторону Риги по березинскому каналу и только леса уходило на 750млн рублей в год.
Лес шел в основном на экспорт и по идее продавался в Риге, но и она как крупная ярмарка не указана.
При таких оборотах и важно что экспортных, 20миллионный Ирбит как то не очень смотрится.
Стоит подумать что важнее в моменте, быстрое развитие европейской части, с явным плюсом в бюджет, либо расходы на сибирскую дорогу.
999. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 23:38
[ответить]
>998. sapsan
> Стоит подумать что важнее в моменте, быстрое развитие европейской части, с явным плюсом в бюджет, либо расходы на сибирскую дорогу.
И то и то.
В РеИ в ДВ за с пятьдесят лет 65го по 15й не менее 5 миллиардов золотых рублей прямых госинвестиций. Именно в ДВ.
Значительная часть этого ушла на оплату английского угля, стоянок в иностранных портах и закупках техники за рубежом.
Если Западную ЮЖНУЮ Сибирь начать осваивать вот сразу и сейчас доведя жд к 70-75му хотя бы до Байкала, то расклад будет совсем иной.
Притом жд будет поддерживать поток колонистов.
1000. yuu22024/10/27 00:03
[ответить]
>995. Александр Князев
Да угомонитесь же!
1850е-60е - совсем не время для зауральских магистралей. Зауралье нужно рассматривать в переселенческом аспекте. Т.е. развивать перегоны Царицын-Астрахань-Яик-Тобол и Самара-Оренбург-Яик-Тобол.
Переселенческая семья с одной лощадкой спокойно вытянет против течения понтон с тонной груза (телега, скарб, переселенческий инвентарь, семена, корова...). Главное - правильно разбить маршрут на этапы и наладить в этапных пунктах столовые и фуражные склады. А ротация понтонов позволит пополнять эти пункты "сибирской" продукцией, наладив канал сбыта.
Если при этом синхронно развивать корпорацию "Сепаратор", то и землю нужно будет первопоселенцам нарезать, исходя из 5-6 коров на семью.
=========
А в европейской же России нужны именно МАГИСТРАЛИ. Максимально прямые, даже если по-первости повышенно затратные. И "кто не спрятался, я не виноват" - новыми центрами развития станут ровно те, кто попал под прямую. А не как в реале, когда на "магистрали" Москва-Самара накрутили под 300 "лишних" километров ради посещения местечковых райцентров.
====≠====
Впрочем, есть и более близкий к Герою вариант проявления государством слабоволия в деле трассировки дорог.
При прокладке трассы Москва-Калуга-Брянск-Киев купцы города Боровска отказались согласовывать проект трассы по "своим" землям. Причём даже не из-за опасения конкурентов, а по причине опасения появления в преимущественно староверском городе "московско-поповских" храмов.