251. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/04 08:52
[ответить]
Есть вагоноопрокидыватели, которые и 120 тонн ворочают.
Усть-Лугу в АИ делать конечно. Но, Либава даёт миль 440, Виндава 370 экономии.
В АИ упор сделать на Виндаву, а Либаву оставить второстепенным портом. Либо пусть частники её улучшают. С долей гос-ва или без неё.
252. yuu22022/07/04 10:25
[ответить]
>>243.Чернов Кирилл Николаевич
>ЛИБАВА.
>Зря вы про неё так. Она была далеко не дырой.
Она была Чёрной дырой.
Суть в том, что на грузах "малой скорости" морские перевозки до сих пор экономичней железнодорожных. Поэтому и Одесса, и Таганрог - порты с максимально длинным морским плечом - и процветают. А Евпатория, Балаклава - с максимально длинным железнодорожным плечом - так и не состоялись в роли грузовых.
Поэтому Либава так и не состоялась в качестве торгового порта - после РЯВ стала точкой старта эмигрантских рейсов.
253. Следж Хаммер2022/07/04 13:45
[ответить]
Надо Новороссийск начать развивать, как порт-дублер и пункт выхода к морю с восточных регионов России, тем более до Одессы ближе с западных и центральных регионов, т.е. чисто вывоз зерна и прочий с/х экспорт, особенно если с порогами вопрос решат, зато у Новороссийска несмотря на Кубань, есть потенциал на рост промышленного экспорта. Но чтобы не обломаться в начинаниях, сразу заниматься планом гидротехнического строительства порта, иначе бора все испортит и сложится негативное впечатление о потенциале порта.
Ну азовские порта, с учетом развития причерноморского региона нужно координировать в развити, Ростов сейчас поглощает по мере своего развития прилежащие н/п, по сути это такой южный аналог СПб, т.е. нужно сразу прикидывать как застраивать азовское побережье, имея ввиду и зерновую торговлю, и будущий мариупольский завод, и реакрационную составляющую. Туда и и в Крым нужно переселять население с Севера и центральной части страны.
254. yuu22022/07/04 13:27
[ответить]
>>253.Следж Хаммер
Дык, неединожды говорил, что ветку Оренбург-Кустанай-Новосибирск нужно замыкать на черноморский порт.
255. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/04 17:24
[ответить]
Либава в реале стала 5-м портом в России. Но,в АИ лучше вложиться в Виндаву.
За Либаву наверняка было мощное рижское и остзейское лобби. :)
В итоге, нужна госпрограмма - порты + железные дороги к ним и от них + свой торговый морской флот.
Надо Луганск сильно развивать после КВ,чтоб мог рельсы и подвижной состав не только для своего региона, но, и для Одессы. И тянуть ж\д навстречу Москва -Одесса.
Новороссийск придётся хотя бы пяток лет серьёзно понаблюдать по метеорологии.
На севере и так по населению негусто.
Для заселения Новороссии, Кубани, Сев.Кавказа, Юж.Урала,Сибири уже есть ресурсы аграрно перенаселенных губерний Черноземья и Малороссии.
Вот из наиболее кризисных уездов и выкачивать людей.
А у Ростова потенциал для развития огромный, место, реки, море, уголь, климат, Донбасс рядом, а после Во́лжско-Донской ж\д, да ещё по которой можно будет суда перевозить вообще. А потом и канал.
256. Следж Хаммер2022/07/04 17:52
[ответить]
Север нужен ради кадров рыбаков и вообще активных(тм) людей, из казаков тоже, чтобы было кому место занять и под контролем берега держать..
Мариуполь занимает одно из первых мест ... по объёмам выбросов вредных веществ промышленными предприятиями. Крупнейшими загрязнителями окружающей среды в городе являются металлургические комбинаты 'Азовсталь' и 'ММК им. Ильича', особенно аглофабрика и доменный цех. Не последнюю роль играет неудачное расположение меткомбината 'Азовсталь' (фактически в нескольких километрах от центра города). Комбинат был построен в 1930-х годах близ устья реки Кальмиус, фактически на побережье Азовского моря, без учёта 'розы ветров'. Поскольку в данном регионе преобладают ветра восточного и северо-восточного направлений, то значительная часть выбросов меткомбината приходится на самые густонаселённые районы города. Основная доля загрязнения водных ресурсов региона Мариуполя, конечно, принадлежит меткомбинатам. Не отстаёт и морской порт с постоянной перегрузкой таких грузов как сера, угольный пек, уголь и другие виды минералов. Суда, заходящие в акваторию порта, не всегда выполняют нормы экологических требований законодательства. Постоянное наступление строящихся причалов и складов морского порта приводит к постепенному исчезновению жемчужины города - пляжа посёлка 'Песчаный', некогда очень популярного среди горожан и гостей города.
Важнейшее значение для города имело проведение в 1882 году железной дороги, соединившей его с Донбассом и другими экономическими центрами страны. Донецкий уголь начал поступать в Мариупольский порт, находившийся в устье реки Кальмиус. Увеличение грузооборота вызвало строительство нового Мариупольского торгового порта, которое велось в 1886-1889 годах. Новый порт вызвал оживление торговли, приток населения в город.
Это собственно везде стоит учитывать.
257. yuu22022/07/04 18:53
[ответить]
258. yuu22022/07/04 19:03
[ответить]
259. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/04 19:14
[ответить]
>>256.Следж Хаммер
>Север нужен ради кадров рыбаков и вообще активных(тм) людей, из казаков тоже, чтобы было кому место занять и под контролем берега держать..
Север много дать не сможет. Сам пустой.
Для Севера, Аляски, ДВ зазывать в Россию норвегов, морских шотландцев, басков, галисийцев, бретонцев, ирландцев. Они с Атлантикой знакомы. В том числе и северной. Финнов можно.
Молодых, холостых, подростков сирот, с хорошими физ данными. Дать им девок поотборнее, прошедшие через спецкурсы "Русская жена для мигранта". Чтоб породу улучшали. :)
Даже по 1 тыс. душ от каждого народа для Севера и Аляски будет большой плюс.
А казаков туда, где надо крепить русский дух, чтоб там Русью пахло. :)
На Чёрное море, корсиканцев, итальянцев, испанцев, ирландцев.
Мигрантов перемешивать с православными 1 к 4-м, не давать им обособляться.
>Это собственно везде стоит учитывать.
Новые промцентры стараться строить по уму по всем позициям.
260. Дитрих2022/07/04 19:16
[ответить]
>>255.Чернов Кирилл Николаевич
>В итоге, нужна госпрограмма - порты + железные дороги к ним и от них + свой торговый морской флот.
А денег на всё это где взять?
>Надо Луганск сильно развивать после КВ,чтоб мог рельсы и подвижной состав не только для своего региона, но, и для Одессы. И тянуть ж\д навстречу Москва - Одесса.
ЖД Москва-Одесса это вредительство.
>А у Ростова потенциал для развития огромный, место, реки, море, уголь, климат, Донбасс рядом, а после Во́лжско-Донской ж\д, да ещё по которой можно будет суда перевозить вообще. А потом и канал.
Вот в РнД и надо тянуть ЖД от Москвы. Но чуть позже.
?####?###########################
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽₽
261. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 07:55
[ответить]
>>260.Дитрих
> А денег на всё это где взять?
России - траты на КВ составили 336 219 412 серебряных рублей.
Примерно -11 600 000 руб в месяц.
Допустим мир в ноябре 1855 года. Экономия - 46 400 000 руб.
Из-за войны русские внешнеторговые операции упали чуть ли не вдвое (сборы таможен - с 28 млн. до 18 млн рублей).
Допустим в АИ будет 20 +.
Снятие блокады Балтики в августе, даст поток ввоза- вывоза.
В АИ нет потерь из-за Керчи в Азовском море.
Нет потери ЧФ.
Заёмы, военный налог, сборы, пожертвования, борьба с коррупцией, штрафы, конфискат, выплаты за отсрочку от призыва, золото,серебро,платина.
Это ещё десятки миллионов рублей.
Плюс госмонополии.
Будут деньги от откупщиков, староверов и евреев.
> ЖД Москва-Одесса это вредительство.
Это путь через Черноземье и Малороссию к порту.
> Вот в РнД и надо тянуть ЖД от Москвы. Но чуть позже.
Да, через Воронеж.
262. фывм2022/07/04 23:28
[ответить]
>>259.Чернов Кирилл Николаевич
>>>256.Следж Хаммер
>>Север нужен ради кадров рыбаков и вообще активных(тм) людей, из казаков тоже, чтобы было кому место занять и под контролем берега держать..
Если уж нужны приморские рыбаки в новороссийскую губернию что в империи их есть у нас без всяких заграниц: эстонцы латыши, далее народы петербургской губернии: ижорцы и водь. Рыболовство они быстро наладят после окончания кавказской войны и освобождения горцами побережья от тамани до абхазии. И никаких иностранцев. Только свои.
>Для Севера, Аляски, ДВ зазывать в Россию норвегов, морских шотландцев, басков, галисийцев, бретонцев, ирландцев. Они с Атлантикой знакомы. В том числе и северной. Финнов можно.
Нахер иностранцев, особо католиков. Тут поляков проблема в православие обратить не то что в царстве польском но даже и в русской россии. Царю не об иностранцах надо думать а об исконно своих народах пусть даже нерусских, но лютеране всяко быстрее обрусеют. Вдобавок в прибалтике так отменили крепостное право что у латыша только уй и душа. Желающих из нищеты выскочить и переселится будет валом.
Это все (переселенческая политика) решает острые социальные проблеммы одного из регионов российской империи чтоб потом беднота в революционное подполье не валила пачками. Этим надо заниматься а не зазывать иностранцев и отдавать им благодатные земли с идеальным климатом (единственные в россии субтропики). Зря чтоль воевали полвека в кавказской войне чтоб иноземцев там селить? И это в условиях когда вот-вот в нечерноземье самой россии начнется аграрное перенаселение и забытый при Н1 ОБШИРНЫЙ ГОЛОД вновь станет явлением которое никак не могут побороть.
>На Чёрное море, корсиканцев, итальянцев, испанцев, ирландцев.
На черное море рыбаков с балтики: латышей и эстонцев, ижору и водь и даже финнов которых полно в петербургской губернии. А если выборжскую губернию вернуть россии то и оттуда тоже.
Другой ресурс - это староверы бежавшие в румынию турцию трансильванию. Например казаки-некрасовцы жившие в турции жили сначала в добрудже а потом перебрались в анатолию где турки разрешили им основать три станицы. Причем все три станицы были на берегах озер и веде казаки рыбачили. Причем озера не маленькими были: акшехир например 353 кв.км. По сути там на нем почти морское судоходство.
263. Следж Хаммер (Le) 2022/07/05 00:51
[ответить]
Некрасовцы предатели...
264. фывм2022/07/05 05:18
[ответить]
>>263.Следж Хаммер
>Некрасовцы предатели...
Они староверы причем упертые. Их зазывали обратно не раз. Но в россии действовали жесткие ограничения на раскольников потому они каждый раз отказывались. Сдвиг произошел после 1905 г когда Н2 со староверов последние ограничения снял. Тогда начались очередные переговоры с некрасовцами причем все шло к тому что они переселятся в россию но помешала ПМВ. В 1918 ПОСЛЕ ПМВ Деникин возобновил переговоры и в 1919 во время гражданской войны значительная часть их общины переселилась на кубань.
Если гг снимет ограничения с староверов раньше и если гг не хочет чтоб некрасовцы и в РТВ 1877/78 против россии воевали то в сер 70-х их можно убедить вернуться. Благо мухаджиры сильно потеснили некрасовцев в турции на их землях.
265. Следж Хаммер2022/07/05 08:32
[ответить]
Были поддаными султана,воевали против России
266. Дитрих2022/07/05 09:24
[ответить]
>>261.Чернов Кирилл Николаевич
>Допустим мир в ноябре 1855 года. Экономия - 46 400 000 руб.
Но и трат прибавилось на победы.
>Из-за войны русские внешнеторговые операции упали чуть ли не вдвое (сборы таможен - с 28 млн. до 18 млн рублей).
>
>Допустим в АИ будет 20 +.
Допустим.
>Снятие блокады Балтики в августе, даст поток ввоза- вывоза.
>
>В АИ нет потерь из-за Керчи в Азовском море.
>
>Нет потери ЧФ.
>
>Заёмы, военный налог, сборы, пожертвования, борьба с коррупцией, штрафы, конфискат, выплаты за отсрочку от призыва, золото,серебро,платина.
>
>Это ещё десятки миллионов рублей.
>Плюс госмонополии.
>
>Будут деньги от откупщиков, староверов и евреев.
Вот только все это не бесконечные деньги, на всё их не хватит.
>> ЖД Москва-Одесса это вредительство.
>Это путь через Черноземье и Малороссию к порту.
От ЖД Спб-Одесса надо пустить перпендикуляр через Кривой Рог, Запорожье, Донецк с Луганском и выйти к ЖД Москва-Ростов.
>> Вот в РнД и надо тянуть ЖД от Москвы. Но чуть позже.
>Да, через Воронеж.
Именно. Север-Юг.
Поэтому никаких Спб-Варшава и Москва-Одесса. Нужны Минск-Москва-НН (возможно с продолжением на Казань) и Спб-Одесса, которые пересекутся в Орше.
267. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 09:32
[ответить]
ГГ будет снимать ограничение со староверов, но, не всех. БеСпоповцы не нужны.
И некрасовцы в АИ России не нужны. В морг значит в морг.
К Крымской войне в армии Турции числится всего 4 казачьих эскадрона. Численность общины составляла 1 500 семей.
В АИ РТВ при встрече их сотрут мельче чем в пыль.
Для Чёрного моря финны, прибалты подходят.
Ижора 1848 г. - 17 800 чел. 1897 г. 13 774 чел.
Водь 1848 г. -5 148 чел. 1926 г. 705 чел.
Т.е особо их не на переселяешь.
И для Севера, северного Тихого океана, норвеги, баски лучше подходят,чем прибалты. Северная Атлантика, Баренцево море, Бискай это не Балтика.
Прибалты всё-таки прибрежные моряки и рыбаки.
Норвеги кстати протестанты. :)
У России в реале в КВ безвозвратные потери -143 тыс. чел. В АИ будет меньше, но, не менее 100 тыс. точно.
Девок и баб фертильных куда девать ?
Где мужиков брать вместо потерянных ?
"В 1858 г. среди всего населения Европейской России на 1 000 мужчин приходилось 1 023 женщины, соответственно среди городского- 836 и среди сельского- 1042 женщины.
В четырех губерниях - Ярославской, Костромской, Олонецкой и Вятской -на 1 000 мужчин приходилось свыше 1 100 женщин.
1897 г.
На 1 000 мужчин приходилось 1 042 женщины, соответственно среди городского населения - 906 женщин, а среди сельского населения- 1064 женщины.
На 1 000 мужчин приходилось в Ярославской губернии 1 326 женщин, в Калужской-1 253, в Тверской-1 248 и Костромской- 1 226."
100 тыс. переселенцев не православных среди десятков миллионов православных это менее О,1 %.
И переселенцы будут отборными, а не все подряд. Генофонд надо улучшать.
Ещё раз обращаю внимание. Селить иностранцев в пропорции к русским минимум 1 к 4-м. Никто, никому не собирается отдавать земли.
Русских переселенцев на юга, должен кто-то учить как выращивать сады и виноград.
И селить их будут там, где не всякий русский согласиться жить.Пройдут курсы переселенцы и спец жён им дадут. Жить будут среди православных. И через поколение, два их потомки будут русскими какого-либо происхождения.
Поляков в православие обращать !? Зачем ? Точнее надо, но, не в духе шашкой наголо.
Вот сделать их относительно верноподданными это надо. Подход такой.что сначала царь, Россия и её законы. Потом папа. До мятежа так и было даже со стороны папы.
И лучше католики, чем меннониты-пацифисты и всякие баптисты, адвентисты. У католиков другие ценности по отношение к обществу и гос-ву. И в армии служит вера позволят с оружием в руках.
Ирландцы, шотландцы, баски, галисийцы, корсиканцы, словаки, бретонцы, норвеги, юж.итальянцы, болгары, сербы это гонимые народы из своих же стран и земель.
Богоизбранностью как армяне или европейской сверхчеловечностью как немцы, поляки они не обладают.
Тем более, что католиков к полякам или с поляками селить не будут. :)
А вот энергией, желанием добиться успеха, генетикой обладают.Тем более реальных примеров успехов переселенцев в России для них достаточно.
Так кто лучше будет 10 тыс. ирландцев, близки к русским ментально и англофобы по-жизни или столько же богоизбранных, хитропопых армян или греков ?
Опять таки если переселять из центра допустим 1 млн. за пять лет. То 50 тыс. мигрантов это 5 %. Причём не менее трети из них туда, куда и безлошадный Ваня не захочет и за коврижки с чаем.
А норвег или ирландец с радостью.
268. Следж Хаммер2022/07/05 09:44
[ответить]
Ещё в 1844 г. П. П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяжённостью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Московской магистрали в нём предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Чёрного моря и в Донбасс.
Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург-Варшава.
Дорога должна была соединить Петербург с Варшавой и отдельной веткой подойти к прусской грани-це, где примкнуть к строящейся Кенигсбергской железной дороге.
Железная дорога пролегла по западным губерниям России и через ветвь к прусской границе связывала прибалтийские порты с Привисленским краем, Полесьем и центральными регионами страны. Магистраль давала также транспортный выход в страны Западной Европы через Варшаву и построенную в 1848 г. Варшаво-Венскую железную дорогу. Магистраль проходила через крупные города страны - Псков, Двинск, Вильно, Ковно (Каунас), Гродно, Белосток - и пересекала множество рек, среди которых наиболее значительные Луга, Великая, Вилия, Западная Двина, Неман, Буг и др. Это была, в основном, однопутная дорога и возводили ее по облегченным техническим требованиям.
На Петербурго-Варшавской линии в числе первых железных до-рог России осуществлялась пропитка шпал креозотом в смеси с хлористым цинком - дорога для этой цели имела свой шпалопропиточный завод. Был разработан эффективный метод борьбы с пучинами земляного по-лотна путем замены в этих местах грунта. На магистра-ли впервые разбивали и укладывали переходные кри-вые пути. В числе мероприятий по борьбе со снежными заносами осуществляли живую защиту участков пути, что считалось в то время новшеством.
269. Следж Хаммер2022/07/05 09:40
[ответить]
Ну с меннонитами при всей их вредности и обособленности тоже надо грамотно работать, не хотят служить с оружием, направляйте их в госпитали, санбаты, там из оружия один скальпель, вот и проверить их лояльность. По уставу воинской повинности 1874 г. (ст. 157) меннониты освобождены от ношения оружия и потому не назначаются в войска, а отбывают обязательные (общие) сроки службы в мастерских морского ведомства, в пожарных командах и в особых подвижных командах лесного ведомства. Льгота эта распространяется, впрочем, лишь на тех, которые присоединились к меннонитам или прибыли из-за границы до 1 января 1874 г.
В США они неплохо посодействовали развитию с/х, это не отвечает нашим интересам.
270. 2022/07/05 10:32
[ответить]
>>267.Чернов Кирилл Николаевич
>
>И переселенцы будут отборными, а не все подряд. Генофонд надо улучшать.
>
>Ещё раз обращаю внимание. Селить иностранцев в пропорции к русским минимум 1 к 4-м. Никто, никому не собирается отдавать земли.
>Русских переселенцев на юга, должен кто-то учить как выращивать сады и виноград.
>
>И селить их будут там, где не всякий русский согласиться жить.Пройдут курсы переселенцы и спец жён им дадут. Жить будут среди православных. И через поколение, два их потомки будут русскими какого-либо происхождения.
Куда то автора не туда понесло.) На таких условиях переселенцы просто уедут в Америки. А вообще к размышлению. На начало 20го века население Российской империи 170 млн человек. Аргентины 7 млн человек. Аграрный экспорт сопоставим. Потому что там латифундии капиталистического типа, у нас помещики и крестьяне. В сельском хозяйстве так же как и в промышленности рулит крупное производство и машины.
Так что эффективность всего движения с аграрными переселенцами единоличниками крайне сомнительна, проще продавать земли крупному бизнесу в тч иностранному, а проблему аграрного перенаселения решать созданием рабочих мест в промышленности и строительстве. А тех же аграрных переселенцев пусть латифундисты сами привлекают в виде наёмных рабочих.
271. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 11:25
[ответить]
>>266.Дитрих
>>Допустим мир в ноябре 1855 года. Экономия - 46 400 000 руб.
> Но и трат прибавилось на победы.
Пусть 50 на 50. 23 200 000 рублей. Серебром.
> Вот только все это не бесконечные деньги, на всё их не хватит.
Повторю расклад по деньгам после КВ. Много букв и цифр. :)
1856 г. дефицит -254,8 млн.руб
1857 г. - 39,6 млн.руб.
1858 - 45 519 858
1859 -5 800 000
1860 г. -15 677 150 руб.
Уже в 1856 году можно выйти из дефицита.
"12 апреля 1857 г. был издан указ об отмене запрещения на вывоз золота за границу.
За две недели Экспедиция выдала золота более чем на 3 млн. руб. Брок уже 5 мая поспешил восстановить прежние ограничения. Непродуманные действия министра финансов отрицательно сказались на вексельном курсе рубля и платежном балансе страны".
Три миллиона, золотом !!! За две недели. Плюс падения курса бумаг и рубля.
Вывоз золота
1856 г. - 5,7 млн.руб.
1857 г. - 22,2
1858 - 29,3 или 12 875 000(по Блиоху)
1859 г. - 28,2 млн.руб. или 29 006 000
1860 г. - 14 058 000
НЕ бумажных рублей.
Выплаты по госзадолженности 1857.г -63 млн.руб., 1858 г.- 49,1. Для сравнения сколько были должны и сколько вывезли золотом. В те же годы.
Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей.
В 1876 г. на Петербургском монетном дворе было отчеканено золотой монеты на 53 754 735 руб. Сумма, казалось бы, немалая. Но в том же 1876 г. из России было вывезено за границу золота на 101 844 774 руб., а ввезено всего лишь на 1 493 146 руб., т. е. вывоз превысил ввоз более чем на 100 млн. руб. В этой сумме была не только монета, но и золотые слитки.
Военные расходы. 1855 г.- 270.1 млн.руб,1856 -259,9. 1857 г. -122,3.
Окончание войны в 1855 г резко снижает военные расходы.
"26 декабря 1855 г. император утвердил решение Комитета финансов о необходимости жестких ограничений размена на золото при одновременном увеличении размена на серебро".
Золото закрыли, серебро оставили. :) Ещё минус миллионы в серебре.
"Помещики, встревоженные подготовкой отмены крепостного права, предпочитали вкладывать свои капиталы в иностранные ценные бумаги. Стремительно возросли валютные расходы русских путешественников, выехавших за пределы России.В России развернулась организованная и крупномасштабная спекуляция монетой. Возникли централизованные, разветвленные торговые предприятия с миллионными оборотами, занимавшиеся скупкой и продажей драгоценных металлов в другие страны".
Т.е ещё десятки миллионов ушло другими путями.
Рейтер тоже пошёл по граблям Брока. Если в ноябре(1862 г) выдача золота и серебра превысила поступление на 1,3 млн. руб., то в декабре - на 3,6 млн. руб. В январе 1863 г. выдача монеты превысила поступление на 3,3 млн.,
в феврале - на 5 млн.,
в марте - на 7,8 млн.,
в апреле - на 10,2 млн.,
в мае - на 10,4 млн. руб.
После войны в рост пошёл вывоз таможенные сборы 1856 г, 29,6 млн. руб, 1857 -35,8.
Торговое сальдо 1856- 37,7, 1857 - 18,8 . Если прикрывать ввоз бритам и увеличивать свой вывоз после КВ то пойдёт и дальше рост.
Во время войны после пошёл рост торговли и промки.
Промка 1855г.- 165,5 млн.руб,
до 203,3 в 1857 г.,
1859 г.минус 252,7,
1860 минус 268,8.
Мировой кризис подгадил, плюс снижение госзаказов из-за уступок бритам и проблемы с денежным оборотом. Неурожай 1859 г. -105 млн. четвертей.
В АИ это всё можно смягчить и даже не допустить.
ОТКУпщики.
"Уплачивал в казну в течение 1859-1862 гг. самый богатый откупщик этого времени Д.Е.Бенардаки - 19 015 422 руб. ежегодно, что составляло около 15% всех откупных сумм. Еще 27 откупщиков, кроме него, платили свыше 1 млн руб. в год, 30 откупщиков - более 500 тыс. руб., а 145 - более 100 тыс. руб". Ежегодно !!!
"Так, совокупная сумма обязательных платежей 216 лиц, участвующих в питейных откупах, за год составляет 127 769 488 руб. 32 коп".
"Так, при определении совокупного дохода откупщиков А.Я.Киттары исходит из следующего расчета. Согласно данным, приведенным в его работе, в 1856 г. все население потратило 151 млн руб. на потребление алкогольной продукции. Из них, по его подсчетам, 82 млн руб. попали в казну, а остальные 69 млн руб. достались откупщикам. Видный экономист тех лет И.К.Бабст оценивал ежегодные совокупные доходы откупщиков в гораздо большем размере. По его оценкам их ежегодный доход в одних только великорусских губерниях простирался от 182 до 202 млн руб., а по всей империи в целом, доходил до 600 млн руб. Примерно схожими были и оценки некоторых других исследователей, например, Илиша - от 500 до 600 млн руб. А бывший в свое время министром внутренних дел и хорошо знакомый с ситуацией в откупном деле граф А.А.Закревский приводит еще более высокую и твердую цифру совокупного дохода откупщиков в эти годы, определяя ее в 781 285 000 руб. серебром ежегодно."
Как суммы ?
"Например, бывший откупщиком Гарфункель, задолжав казне 1 125 000 руб. (серебром), бежал за границу, в Париж, с казенными деньгами, сделался французским подданным и жил там спокойно с прежней роскошью. Другой откупщик, задолжав государству 1 млн 200 тыс. руб., отдал только 500 тыс. руб., а остальная часть долга с него была списана!"
2 325 000 СЕРЕбром !!! И ведь таких было не двое.
"Ко времени отмены откупной системы общая сумма 'недоимки' государству откупщиков составила по официальным данным, собранным по великороссийским и 'привилегированным' губерниям с 1827 по 1859 гг., около 28 млн руб., а по другим данным свыше 50 млн руб. К этой сумме можно прибавить и те 'утаенные суммы, которые выкачивали из народа на местах разного рода доверенные лица, сидельцы, приказчики и прочие служащие откупщиков', что составляло, по мнению некоторых авторов, еще не менее 250 млн руб. чистой прибыли".
16-ть откупщиков миллионщиков прессануть с конфискатом и по этапу. Миллионов 20-30 точно будет.
С остальных 200 млн. на круг. И вложение капиталов куда укажут.
И это не много.
"Суммы платежей по трем сибирским откупам платежей братьев Мамонтовых. Известно, что почетный гражданин Иван Мамонтов вносил ежегодную сумму платежа за откуп 3 504 357 руб, а его брат, почетный гражданин Николай Мамонтов - 2 767 669 руб.24 Еще более высокие платежи уплачивал в казну в течение 1859-1862 гг. самый богатый откупщик этого времени Д.Е. Бенардаки - 19 015 422 руб. ежегодно, что составляло около 15% всех откупных сумм. Еще 27 откупщиков, кроме него, платили свыше 1 млн руб. в год, 30 откупщиков - более 500 тыс. руб., а 145 - более 100 тыс. руб.
127 769 488 руб. 32 коп за год все откупщики платили в казну.
Даже согласно официальным данным, доход самого откупа превышал доходы казны от него в разные годы в 1850-х - начале 1860-х гг. в 1,4-1,7 раза".
На само деле драли с народа больше.
200 млн. для них не сложно.
Генералу Затлеру насчитали 1 700 000 руб.
Шлиман "заработал" вроде более миллиона. А сколько таких было в реале.
Т.е в России были деньги,то шли не туду куда надо.
> От ЖД Спб-Одесса надо пустить перпендикуляр через Кривой Рог, Запорожье, Донецк с Луганском и выйти к ЖД Москва-Ростов.
Так и будет. :)
> Поэтому никаких Спб-Варшава и Москва-Одесса. Нужны Минск-Москва-НН (возможно с продолжением на Казань) и Спб-Одесса, которые пересекутся в Орше.
Франкфурт -Познань -Лодзь -Варшава -Минск-Москва-НН -Казань -Уфа -Челябинск и дальше по Транссибу.
Да, ж\д магистрали с севера на юг, запад -восток.
Но, Спб-Варшава и Москва-Одесса всё равно придётся строить.
Архангельск -Одесса или НН, по схеме север-юг не работает, как и Москва- Киев, Москва -Рига -Виндава.
272. Дитрих2022/07/05 12:01
[ответить]
>>271.Чернов Кирилл Николаевич
>Т.е в России были деньги,то шли не туду куда надо.
Если кидаться сразу во все стороны - их быстро не станет.
>> От ЖД Спб-Одесса надо пустить перпендикуляр через Кривой Рог, Запорожье, Донецк с Луганском и выйти к ЖД Москва-Ростов.
>
>Так и будет. :)
Тогда на кой ляд трасса Москва-Одесса?
>> Поэтому никаких Спб-Варшава и Москва-Одесса. Нужны Минск-Москва-НН (возможно с продолжением на Казань) и Спб-Одесса, которые пересекутся в Орше.
>Франкфурт -Познань -Лодзь -Варшава -Минск-Москва-НН -Казань -Уфа -Челябинск и дальше по Транссибу.
Это не лучший вариант. Не надо торопиться с Варшавой, да и в перспективе лучше крепить её на более южную трассу - через Гомель и Курск и далее на Саратов.
>Да, ж\д магистрали с севера на юг, запад -восток.
>Но, Спб-Варшава и Москва-Одесса всё равно придётся строить.
Зачем???
>Архангельск -Одесса или НН, по схеме север-юг не работает,
Это почему же?
Архангельск-Москва, Москва-Орша, Орша-Одесса. Либо Архангельск-Москва, Москва-(почти)РнД и далее через Луганск и Кривой Рог на Одессу.
>как и Москва- Киев,
Тоже через Оршу.
> Москва -Рига -Виндава.
Главная трасса Север-Юг (Спб-Одесса) идёт через Псков. Вот от него и сделать ход на Ригу и далее к Виндаве, если станете развивать данный порт.
Да и в перспективе Москва-Ржев-Великие Луки-Рига это как раз Восток-Запад.
273. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 12:55
[ответить]
>>268.Следж Хаммер
>[Ещё в 1844 г. П. П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяжённостью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Московской магистрали в нём предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Чёрного моря и в Донбасс.
Мало километража. :)
>Дорога должна была соединить Петербург с Варшавой и отдельной веткой подойти к прусской грани-це, где примкнуть к строящейся Кенигсбергской железной дороге.
Нет уж. Ветка на Рига-Виндава, на Либаву. Пусть в русские порты приходят за экспортом.
>Это была, в основном, однопутная дорога и возводили ее по облегченным техническим требованиям.
Можно в АИ и более основательно строить. И с использованием всего накопленного опыта хроноаборигенов и знаний ГГ.
274. Следж Хаммер2022/07/05 13:33
[ответить]
>>273.Чернов Кирилл Николаевич
>>>268.Следж Хаммер
>Мало километража.
По возможностям, вот у Орлова, вообще на УЖД на полвека закладываются по планам, денег нэмааа..
>Нет уж. Ветка на Рига-Виндава, на Либаву. Пусть в русские порты приходят за экспортом
А как наши Варшавско-Венскую дорогу построили, а? Все на экспорт, все рабочие руки пристраивать.
>Можно в АИ и более основательно строить. И с использованием всего накопленного опыта хроноаборигенов и знаний ГГ.
Для сокращения затрат, вот как Орлов предлагает, можно строить обычную ж/д по нормам УЖД - облегченного типа, 30 тыс.р. против 20 тыс.р., типа легкорельсовый транспорт - грузовой трамвай.
Сведения о железных дорогах общего пользования с 1838 по 1917 гг.
Концессионирование в железнодорожном строительстве России (середина xix - начало ХХ В. )
165 лет назад в России начали создавать первую сеть железных дорог
О применении железных дорог к военному искусству
Узкоколейные железные дороги: понятие и сферы применения
Из истории узкоколейных железных дорог: Россия, Урал, Сухоложье
История развития Мальцовской железной дороги (картографо-статистическое исследование)
История строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе (1917-1991 гг.)
'Кукушка' - дорога сквозь три столетия
История узкоколейного железнодорожного транспорта в Байкальском регионе
Постройка и эксплуатация узкоколейных подъездных железных дорог
275. Следж Хаммер2022/07/05 13:47
[ответить]
ТЕМА 2.СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ БЕЛОРУССКОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
Гордиев узел Российской империи. Власть, шляхта и народ на Правобережной Украине (1793-1914)
!!!
"Охватывающее более чем вековой период исследование выдающегося французского историка-слависта, профессора Даниэля Бовуа, преподававшего в университетах Нанси, Лилля, Париж I Пантеон-Сорбонна, посвящено истории Правобережной Украины - Киевщины, Волыни, Подолии - в составе Российской империи. В центре внимания - борьба между российским самодержавием и польскими элитами за господство в этом регионе и контроль над украинским крестьянством. В равной мере глубоко анализируя социальные, экономические и культурные процессы, автор показывает трудности интеграции бывших земель Речи Посполитой в империю Романовых; объясняет, почему польская землевладельческая аристократия вопреки росту русского национализма оставалась до 1917 года привилегированной и преуспевающей группой; освещает драматическую судьбу тех почти забытых историками "промежуточных" категорий населения, которые не вписались в жесткую сословную иерархию российского общества. Доказывая, что все проекты как полонизации, так и русификации основной массы населения днепровского Правобережья были нереалистичны, книга представляет формирование украинской нации закономерным продуктом сложившихся на этих землях исторических условий."
ЕВПОЧЯ...
Порт Александра III
Военный порт (морская крепость) в Либаве (ныне Лиепая) строился с 1890 г., поскольку этот порт был единственным почти незамерзающим портом Империи на Балтийском море, а обстановка требовала постоянного присутствия кораблей Балтийского флота в Мировом океане. Сложность строительства была обусловлена отсутствием естественной гавани, мелководностью и низкой прочностью грунта дна, в связи с чем гавань приходилось искусственно углублять. Одновременно с портовыми сооружениями строились мощные укрепления с суши и с моря, а также здания и сооружения в самой Либаве, необходимые для нормального функционирования военного порта. Стоимость первоначального проекта оценивалась в 15,55 млн рублей в ценах 1892 года. (порядка 80 млрд рублей в ценах 2012 г.). Основная часть этих работ была выполнена. Первые суда порт принял осенью 1898 года.
Феодосийский коммерческий порт
Когда в 1885 году было решено вывести коммерческий порт из Южной бухты Севастополя, в качестве вариантов его размещения рассматривались Стрелецкая бухта в том же Севастополе и Феодосия. После трёхкратного обсуждения вопроса в 1890 году на Совете министров Александр III занял сторону более малочисленных сторонников Феодосии. В результате чего был начат проект по сооружению в Феодосии морского торгового порта, строительство которого развернулось, по разным источникам, в 1891-1892 годах. Собственно на строительство порта было потрачено 3 985 202 рублей, а на портовое оборудование - ещё почти 1 100 000 руб. Торжественное открытие порта в присутствии министра путей сообщения Империи князя М. И. Хилкова состоялось 9 сентября 1896 года.
Также фактически в рамках проекта была построена Джанкой-Феодосийская линия Лозово-Севастопольской железной дороги.
Морской порт Поти
Порт на черноморском побережье Закавказья был основан в 1858 году, однако портовые сооружения строились с 1863 по 1905 год, когда он и был полностью введён в строй.
Морской порт Виндава - коренная реконструкция
В это время в 1897-1905 годах порт Виндава (ныне Вентспилс, Латвия) был подвергнуи коренной реконструкции, проводившейся синхронно со строительством Московско-Виндавской железной дороги, в результате чего он стал одним из основных коммерческих морских портов страны.
В частности, во время реконструкции были перестроены оба мола аванпорта, прорыт морской канал, расширены и укреплены берега реки, устроены новые глубоководные набережные и пристани.
Крупность проекта не вызывает сомнений, так как он и с технологиями начала XXI века по общей стоимости явно превысил бы порог крупного проекта.
Порт Мариуполь - реконструкция
В 1899 году начались и к 1903 году были завершены крупные работы в морском порту Мариуполь, включавшие строительство новой искусственной угольной гавани, а также углубление существующей гавани и морского канала с 14 до 18 футов. В начале 1900-х в порту также, по-видимому, были смонтированы два элеватора для перегрузки руды.
Порт Новороссийск
С 1886 г. началось активное развитие порта. В 1886 году начата постройка первой очереди порта из двух каменных молов и набережных стоимостью 6 млн рублей, завершённая в 1896 г. В 1888 г. общество Владикавказской железной дороги к порту подвело железную дорогу. В 1897 г. началось строительство на городской стороне бухты набережных и портовой территории для местной торговли. Также обществом Владикавказской железной дороги построено несколько пристаней стоимостью 1 млн рублей и уникальный элеватор с зерновым отгрузочным терминалом. Элеватор на тот момент являлся крупнейшим в Европе, вторым по величине и первым по техническому совершенству в мире. Он имел стоимость 2,4 млн рублей и был оснащён механическими приспособлениями для погрузки зерна. Всего только казённых (государственных) инвестиций в порт за 1885-1902 г. было сделано на сумму около 7,48 млн рублей (порядка 25 млрд рублей в ценах 2012 г.).
276. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 13:31
[ответить]
>>272.Дитрих
> Если кидаться сразу во все стороны - их быстро не станет.
Да, кидаться не стоит. Первоочередные гос вложения в ж\д, пр. пути сообщения и тяжпромку, тяжпромку и ж\д. Поддержать промышленный рост вызванный КВ.Тем более, что в АИ он будет ещё больше. Догнать и дальше двигать по металлам Пруссию, Францию по ж\д за 1-ю 5-ку.
> Тогда на кой ляд трасса Москва-Одесса?
Короткое ж\д плечо для сельхоз и прочего экспорта.
От Одессы на 300 миль короче до Босфора, чем от Таганрога,Ростова.
А до Дуная, Варны, Бургаса, Констанцы тем более.Днепр под рукой.
> Это не лучший вариант. Не надо торопиться с Варшавой, да и в перспективе лучше крепить её на более южную трассу - через Гомель и Курск и далее на Саратов.
С Варшавой надо торопиться. Завязка экономики на Россию и мятеж. Его надо давить быстро. Две ж\д Спб-Варшава и Москва -Одесса с веткой Гомель -Пинск- Брест -Варшава, плюс подготовка, позволят подавить осени. Если спровоцировать его зимой 1862 года.
Отмена КП ... и на польский мятеж. Шляхта, ксендзы против отмены КП ! Царь благодетель мужикам волю и землю, а они против.
> Архангельск-Москва, Москва-Орша, Орша-Одесса. Либо Архангельск-Москва, Москва-(почти)РнД и далее через Луганск и Кривой Рог на Одессу.
Через Оршу 375 км, а Луганск все 500 км.
>>как и Москва- Киев,
> Тоже через Оршу.
230 км крюк.
> Главная трасса Север-Юг (Спб-Одесса) идёт через Псков. Вот от него и сделать ход на Ригу и далее к Виндаве, если станете развивать данный порт.
Можно и так.
> Да и в перспективе Москва-Ржев-Великие Луки-Рига это как раз Восток-Запад.
Почти. :)
277. Следж Хаммер2022/07/05 13:42
[ответить]
>>276.Чернов Кирилл Николаевич
>С Варшавой надо торопиться. Завязка экономики на Россию и мятеж. Его надо давить быстро. Две ж\д Спб-Варшава и Москва -Одесса с веткой Гомель -Пинск- Брест -Варшава, плюс подготовка, позволят подавить осени. Если спровоцировать его зимой 1862 года. Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев - Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов. После восстания участие поляков стало менее желаемым, и под влиянием В.А. Бобринского, крупного землевладельца на Украине и министра путей сообщения, Комитет министров одобрил строительство железной дороги Москва - Одесса в обход Киева через Харьков. Однако еще до этого барон Унгерн-Штернберг получил от правительства разрешение на строительство железной дороги с запада на восток, соединявшей Балту в Подольской губернии с Елизаветградом, а дальше с веткой Одесса - Харьков (16 марта 1865 г.)1425. К этой частной концессии были привлечены и французы: Фельёли взял на себя отрезок Балта - Жмеринка. Благодаря этой линии уже в 1867 - 1868 гг. Подольская губерния стала крупным экспортером зерна. Именно там начал свою блестящую техническую и финансовую карьеру С.Ю. Витте. Качества Витте как организатора и руководителя проявились в условиях, сложившихся после Русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг., когда он стал заметной фигурой в частной железнодорожной компании - 'Обществе юго-западных железных дорог'. Сначала он возглавлял эксплуатационный отдел, а затем стал управляющим этой компании, которая соединила линию Одесса - Киев с веткой Киев - Курск, проложенной в 1870 г., и, прежде всего, с важной веткой Киев - Брест - Граево, связавшей в 1873 г. юго-западные губернии с Привислинским краем и Германией.
278. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 14:15
[ответить]
>>274.Следж Хаммер
"В 1853 году была достигнута договоренность между представителями меннонитов и российского правительства о компактном поселении 100 семей на свободных землях левобережья Волги. Меннонитам были предоставлены существенные льготы: на каждую семью выделялось по 65 десятин(!!!!!!!!!!) удобной земли, меннониты освобождались от всех платежей и повинностей на 3 года с момента их прибытия на место поселения.
Если давать по 16 десятин то 4-е семьи. По 20-ть 3-и семьи православных.
Ей Богу Романовы немчура !
Договором закреплялось освобождение поселенцев от несения воинской повинности на 20 лет.(!!!!!!!) По истечении этого срока предусматривалось сохранения права не служить в армии, но за каждого предполагаемого рекрута колония должна была выплачивать по 300 рублей. Первые семьи начали прибывать в Россию с апреля 1854 года. На Волгу (в колонию Варенбург) первые меннониты прибыли 14 января 1855 года. В две другие колонии, Линденау и Фрезенгейм, переселенцы прибывали в 1857-61 годах.
В 1861 году Министерство государственных имуществ дало согласие на выделение с 1862 года дополнительно 10 680 десятин земли для поселения еще 160 семей.
Это 66,75 дес на семью. По 20-ть десятин ... 534 семьи. Семьи !!!
Молочные воды (Мелитопольского уезда Таврической губернии. В том же году(1800 г.) меннонитам было дозволено варить пиво и мёд, делать хлебное вино, как для собственного употребления, так и для продажи, а посторонним 'навсегда' воспрещено иметь в их колониях харчевни, питейные дома и шинки.
Т.е пусть русиш швайн пьёт, мне деньгу приносит в карман.
Там же. За период с 1828 по 1866 г. здесь возникло 18 новых колоний на запасных землях. ... в виде запаса на прибылое население, с уплатой в казну 21/2 коп. за десятину.
Вот на январе 1855 года с меннонитами и хорош. Стоп.
А сельхоз на юге и военные поселения у себя подняли нормально. Не хуже немчуры.
>По возможностям, вот у Орлова, вообще на УЖД на полвека закладываются по планам, денег нэмааа..
>Для сокращения затрат, вот как Орлов предлагает, можно строить обычную ж/д по нормам УЖД - облегченного типа, 30 тыс.р. против 20 тыс.р., типа легкорельсовый транспорт - грузовой трамвай.
Деньги есть.Их надо взять.
УЖД !? А потом опять миллионы на переделку ж\д.И перекраивать график движения.
Лучше уж сразу с нуля делать насыпь, мосты и пр. на две колеи и чтоб нагрузку держали кратно на будущее. Менять рельсы и шпалы.
А УЖД для промрайонов и подводки к ж\д магистралям.
>А как наши Варшавско-Венскую дорогу построили, а? Все на экспорт, все рабочие руки пристраивать.
Так это до ГГ. :)
>Концессионирование в железнодорожном строительстве России (середина xix - начало ХХ В. )
Можно,но.
BOT (Build - Operate - Transfer) - 'Строительство - управление - передача'. Концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в основном - на праве собственности) в течение установленного срока, после чего объект передаётся государству;
ВООТ (Build - Own - Operate - Transfer) - 'Строительство - владение - управление - передача' - владение и пользование построенным объектом на праве частной собственности осуществляется в течение определённого срока, по истечении которого объект переходит в собственность государства;
BBO (Buy - Build - Operate) - 'Покупка - строительство - управление' - форма продажи, которая включает восстановление или расширение существующего объекта. Государство продаёт объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования для эффективного управления.
Даниэ́ль Бовуа́ (род. 04.05.1938)
Научные интересы Даниэля Бовуа касаются изучения истории Польши, Украины и Литвы, включая их отношения с Россией.
"Доказывая, что все проекты как полонизации, так и русификации основной массы населения днепровского Правобережья были нереалистичны, книга представляет формирование украинской нации закономерным продуктом сложившихся на этих землях исторических условий."
Понятно куда льёт воду. То-то копатели Чёрного моря до сих пор на русском балакают, ибо их украинский с глобусом и борщом вместе нах никому не нужен.
И это смотря как русифицировать и деполонизировать. :)
279. yuu22022/07/05 14:21
[ответить]
>>275.Следж Хаммер
Угу. Либава в ценах 1892го - два броненосца. А с учётом переплат при строительстве - и все три.
Т.е. вполне можно было построить два "ермака" для Питера и ещё один для Владивостока. После чего все косяки реалРЯВ были бы сглажены.
280. Дитрих2022/07/05 14:33
[ответить]
>>276.Чернов Кирилл Николаевич
>Да, кидаться не стоит. Первоочередные гос вложения в ж\д, пр. пути сообщения и тяжпромку, тяжпромку и ж\д. Поддержать промышленный рост вызванный КВ.Тем более, что в АИ он будет ещё больше. Догнать и дальше двигать по металлам Пруссию, Францию по ж\д за 1-ю 5-ку.
А ещё ВПК. И где деньги на развитие торгфлота и портов?
>Короткое ж\д плечо для сельхоз и прочего экспорта.
И причём же здесь Москва?
>От Одессы на 300 миль короче до Босфора, чем от Таганрога,Ростова.
Но морем везти дешевле. И развитие портов РнД и Таганрога нам выгодно.
>А до Дуная, Варны, Бургаса, Констанцы тем более.Днепр под рукой.
Ничего из перечисленного не оправдывает эту трассу.
>С Варшавой надо торопиться. Завязка экономики на Россию и мятеж. Его надо давить быстро. Две ж\д Спб-Варшава и Москва -Одесса с веткой Гомель -Пинск- Брест -Варшава, плюс подготовка, позволят подавить осени. Если спровоцировать его зимой 1862 года.
Опять откровенная ерунда, камрад. О восстании известно, подтянуть в нужные места нужные войска можно и загодя, без строительства откровенно лишних ЖД.
Вот ветка Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Гомель (пересечение с Спб-Одесса) - Шостка - Курск - Воронеж (пересечение с Москва-РнД) - Борисоглебск - Саратов это правильно, но не первая очередь.
>Отмена КП ... и на польский мятеж. Шляхта, ксендзы против отмены КП ! Царь благодетель мужикам волю и землю, а они против.
Это не имеет отношения к двум конкретным стройкам. Польский мятеж это вовсе не повод прокладывать ненужные ЖД в ущерб развитию необходимых.
>> Архангельск-Москва, Москва-Орша, Орша-Одесса. Либо Архангельск-Москва, Москва-(почти)РнД и далее через Луганск и Кривой Рог на Одессу.
>Через Оршу 375 км, а Луганск все 500 км.
Ну и что? Что вы конкретно собрались возить именно из Москвы в Одессу?
> 230 км крюк.
Киев это не промцентр и не порт. Незачем вкладываться в его развитие, пройдёт через него магистраль Спб-Одесса и хватит.
>> Главная трасса Север-Юг (Спб-Одесса) идёт через Псков. Вот от него и сделать ход на Ригу и далее к Виндаве, если станете развивать данный порт.
>
>Можно и так.
А только так и можно, если хотите быстро провести туда ЖД, без лишних и вредных трат.
>> Да и в перспективе Москва-Ржев-Великие Луки-Рига это как раз Восток-Запад.
>Почти. :)
281. Следж Хаммер2022/07/05 15:05
[ответить]
В 1872 году по высочайшему повелению императора Александра II была создана комиссия для определения мест строительства новых портов на Черноморском побережье, которая в 1874 году пришла к выводу о нецелесообразности строительства главного порта в Цемесской бухте из-за сильных северо-восточных ветров и рекомендовала построить там каботажный порт. В 1874-75 годах под руководством министра путей сообщения Константина Посьета был разработан проект порта пропускной способностью 32 млн пудов и стоимостью 3,5 млн рублей, который получил высокое одобрение, но не был воплощён. Также на бумаге остался проект порта, предложенный Кавказским строительным обществом в 1876 году. Принятию решения по строительству порта поспособствовало строительство Владикавказской железной дороги, в составе которой планировалась ветка Тихорецкая - Новороссийск. Организация железной дороги и порта позволило бы сократить затраты на логистику зерна и поставлять кавказский хлеб на зарубежные рынки на выгодных условиях. Ещё до официального утверждения рельсового пути Общество Владикавказской железной дороги поручило инженеру Лисовскому разработать проект порта пропускной способностью 40 млн пудов по вывозу и 3,5 млн по ввозу. Проект Лисовского, как и более ранний проект Посьета, учитывал сложные погодные условия и предполагал размещение портовых объектов у основания Маркотхского хребта с ориентацией причалов в северо-восточном направлении. Однако правительство сочло необходимым строить порт общего пользования за казённый счёт и отклонило проект. В итоге Министерством путей сообщения разработало несколько проектов порта, которые отличались грузооборотом, стоимостью и сроком строительства, и Государственный совет остановился на варианте с плановым грузооборотом около 30 млн пудов и стоимостью 3,5 млн рублей.
Строительство по утверждённому проекту началось на наиболее защищённом от ветра северо-восточном берегу Цемесской бухты.
Строительство по утверждённому проекту началось на наиболее защищённом от ветра северо-восточном берегу Цемесской бухты. Предполагалось построить мол, набережные, подъездные пути, мостовые устройства и мощёные дороги, установить 2 'катучих крана', маяк на голове юго-восточного мола, организовать освещение и водоснабжение, возвести здания мастерских, столовой, кухни, казармы, больницы. В 1886 году проект, смета и условия производства работ были утверждены Комиссией по устройству коммерческих портов. В июле 1886 года был заключён договор с французской фирмой 'Лешерн-фон-Герцфельд и Сипайло'. Работы шли с задержками, и заинтересованное в готовности порта к моменту постройки железной дороги Общество Владикавказской железной дороги добилось разрешение на постройку в порту 5 деревянных пристаней общей протяжённостью 1472 метра в северо-западной части бухты с подъездными путями для поездов. К западу от запроектированных казённых пристаней Общество Владикавказской железной дороги построило пассажирский причал, который сдало в аренду Русскому обществу пароходства и торговли, там же разместились несколько частных нефтяных пристаней. К востоку от них разместилась пристань, принадлежавшая обществу 'Русский стандарт', также служившая для налива нефти. 8 августа 1888 года, вскоре после завершения рельсового пути к Новороссийску из Новороссийского морского порта вышел первый пароход - гружёное зерном французское судно 'Мингрели'. К 1895 году были построены западный и восточный молы и казённые причалы, один из которых арендовало общество 'Черноморский цемент', которое отгружало цемент, произведённый из обнаруженных близ Новороссийска залежей мергеля. Таким образом, частный капитал сыграл значительную роль в становлении Новороссийского морского порта. В целом, Общество Владикавказской железной дороги вложило в развитие станции и морского порта 15 млн рублей, что превышало совокупную стоимость всех производственных и транспортных предприятий Новороссийска.
В 1890-х годах Новороссийский морской порт по грузообороту занимал 7-е место в Российской Империи и 4-е место среди всех портов на Азовско-Черноморском побережье. На экспорт шли зерно, цемент и нефть, импортировались продукция лёгкой и тяжёлой промышленности, овощи и фрукты. В 1900-1910 годах в Новороссийский морской порт заходило до 600 российских и 400 иностранных судов в год. К началу Первой мировой войны грузооборот Новороссийского морского порта достиг 93 млн пудов (1,5 млн тонн) в год, из которых 65-69 млн пудов (более 1 млн тонн) составлял экспорт зерна. Всего в те годы через Новороссийский морской порт экспортировалось ⅔ всего зерна Юга России. В порту работало 38 причалов общей протяжённостью 5,7 километров, причём около 80% всех портовых мощностей принадлежало Обществу Владикавказской железной дороги. Рост грузооборота в порту Новороссийска способствовал развитию всей экономики города, развитию предприятий и коммерческих банков.
В годы Гражданской войны Новороссийский морской порт был значительно разрушен в боях между Красной и Добровольческой армиями. После установления контроля большевиков хозяйство Новороссийского порта было национализировано. В 1921-1922 годах Новороссийский порт сыграл важную роль в отправке продовольствия голодающим труженикам Поволжья, за что коллектив порта был удостоен Ордена Трудового Красного Знамени. Второй орден портовики получили в 1925 году за подъём со дна затопленного в годы Первой мировой войны нефтеналивного транспорта 'Эльбрус'. Параллельно шло восстановление инфраструктуры порта и его грузооборота. Если в 1920 году было перевалено 16 тысяч тонн грузов, то в 1923 - уже 1,2 млн тонн. К 1926 году было восстановлено 20 причалов, завершено строительство угольного пирса (позднее получившего наименование 'Импортный'). В 1926-30 годах Новороссийский морской порт превысил довоенные объёмы отгрузки хлеба, а в годы второй пятилетки - довоенный грузооборот. Ряд деревянных пристаней были заменены железобетонными, для обслуживания судов каботажного флота был вырыт ковш, построены набережная и холодильник.
К 1940 году Новороссийский морской порт стал важнейшим портом на юге СССР. Он включал 4 погрузочно-разгрузочных района, импортный и цементный пирс, каботажный участок и Восточную набережную общей площадью 106,5 га. В порту действовал 41 причал общей протяжённостью 4,69 километра. В порту работали 2076 человек, включая 509 грузчиков. В 1940 году Новороссийский морской порт обработал 416 судов и перевалил 1554 тысячи тонн грузов.
Место для порта стоит признать довольно неудобное по условиям местности и погодным явлениям, но подобный рост и восстановление с ростом оборота порта показывает интерес к данной точке на побережье, за счет ж/д решается вопрос связи с внутренними районами страны, а современные гидротехнические сооружения решают во многом остальные вопросы. Ну и рост тоннажа, металлическое судостроение также может снижать ущерб от неблагоприятных погодных явлений.
Учитывая ситуацию в АИ, помимо Одессы есть потенциал использования порта в Керчи, который образовался для обеспечения работы и вывоза продукции металлургического завода. Кроме того, в этой же связи есть рост порта в Ростове-н-Дону, тоннаж многих судов того времени позволяет пока проходить Азовским морем без прорытия канала.
Далее, принятие решения на устроение торгового порта в Севастополе с целью восстановления города и модернизации портового хозяйства дает еще одну точку, тем более получающую связь, хоть по УЖД и рекам с каналами с центром страны. Эти порты - Одесса, Севастополь, Керчь, РнД могут закрыть потребность в портах на черноморском побережье.
Параллельно с этим развертывается работа над проектами создания полноценного морского порта в Новороссийске с постройкой ж/д до порта, прокладки глубоководого канала в Азовском море с расчетом на РнД, Тагарног и Мариуполь, попутно проводится модернизация керченского порта в связке с созданием Мариупольского меткомбината. Ну а по мере развития этих портов и курса на отмену Парижского договора переформатируем Севастополь в полноценную ВМБ, а Новороссийск в основной порт в восточной части ЧМ.
И кстати, а какие ж/д проложены на трассе к Севастополю с побережья Азовского моря и по трассе Волго-Дон, УЖД или облегченная широкая колея?
282. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 15:40
[ответить]
> Следж Хаммер
>Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев - Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов.
Вот это по-нашему по-имперски. За деньги поляков строить ж\д и с помощью его давить их же мятеж. :)
А вот Ротшильдов не надо ... вообще. В РИ в 1862 г. у них через них заняли 15 млн. ф.с. !!!
В АИ ж\д Брест - Варшава должна подтолкнуть поляков строить ж\д в Россию.
Брест -Пинск, чтоб по Припяти до Днепра. А там и Пинск -Туров. А от Турова через Мозырь до Гомеля и через Овруч до Киева.
До мятежа вполне могут успеть. :)
Конечно не без подталкивания к этому.
Новороссийск - грузооборот 112,5 млн тонн (2013).
Порт Кавказ - 33,2 млн т (+8,8%) (2016).
Ж\д из Ростова на Дону в Краснодар и ж\д Новороссийск-Махачкала даст Новороссийску очень большие перспективы.
А порт будут делать сразу на ять. Благо бетон и ЖБИ будут свои. :)
К портам надо сразу вести полноценные ж\д магистрали с резервом для будущего. Если облегченный вариант то ж\д обрастёт НП, сносы, компенсации и пр. Перекраивать надо будет.
Севастополь уже как коммерческий порт порто-франко внесёт в памятки. :)
Парижский мир будет. Но, уступкой по флоту может быть только отказ от строительства паровых ЛК на ЧФ. Всё. После Свеаборга, Балаклавы и рейдеров это для бритов будет даже много.
Ж/д проложены на трассе к Севастополю с побережья Азовского моря и по трассе Волго-Дон облегчённые пока в шесть футов, чтоб использовать подвижной состав с Николаевской ж\д и вновь сделанного.
283. Бамбр2022/07/05 16:24
[ответить]
>>282.Чернов Кирилл Николаевич
>> Следж Хаммер
>>самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев - Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции,
>Вот это по-нашему по-имперски. За деньги поляков строить ж\д и с помощью его давить их же мятеж. :)
Ну, пшеков я тоже не люблю, но кретинами их все ж не считаю.
> В АИ ж\д Брест - Варшава должна подтолкнуть поляков строить ж\д в Россию. Брест -Пинск, чтоб по Припяти до Днепра. А там и Пинск -Туров. А от Турова через Мозырь до Гомеля и через Овруч до Киева.
А с чего бы? Даже если от Варшавы стрельнет моча уйти к Бресту, то далее дорога в АИ пойдет на Ковель-Сарны, даже если вы магнатерию раздоите на строительство ЖД. Нафига им крюк на Гомель? Еще скажите - на оплот крЫвавага российского империализма военную базу Бобруйск.
284. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 16:31
[ответить]
>>280.Дитрих
> А ещё ВПК. И где деньги на развитие торгфлота и портов?
А рост произ-ва металлов это не ВПК и торгфлот и порты ? И конечно распределение расходов по направлениям.
> И причём же здесь Москва?
Москва и Подмосковье это промцентр, уголь, торф.
И ж\д Москва -Одесса короткое плечо для Черноземья. С Орловщины,Тульщины можно к магистрали и УЖД пробросить. Плюс Малороссия.
> Ничего из перечисленного не оправдывает эту трассу.
Более чем оправдывает. Проливы в АИ станут своими, т.е беспошлинными для русского экспорта.
Промка из России в Валахию, Болгарию, Сербию будет идти по Дунаю. За Родопы в Болгарию через порты. Тут и за часть рынка Греции можно бороться. Плюс Турция. Проливами закрыть путь европейской промке и часть рынка будут за Россией. За ввоз через Измир можно с европеями бодаться.
> Опять откровенная ерунда, камрад. О восстании известно, подтянуть в нужные места нужные войска можно и загодя, без строительства откровенно лишних ЖД.
:) Восстание ГГ хочет с провоцировать в 1862 году, как раз сразу после отмены КП и работы Земского собора.
Заранее конечно в важный точках ВВ и войска разместят. Но, мятежу надо дать развернуться,чтоб вылезло как можно больше антиРоссии в Польше, в Европе и самой России. Чтоб проявили себя.
А потом по ж\д переброска войск и подавление мятежа. Заодно Генштаб потренируется с новинкой. Впереди 1866 год и РТВ.
И ж\д из и в Польшу из и в ключевые районы России не могут быть лишними. Цар Польское, крупный экономический центр России. И Работать он должен на Россию в первую очередь, а не соседей.
>Вот ветка Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Гомель (пересечение с Спб-Одесса) - Шостка - Курск - Воронеж (пересечение с Москва-РнД) - Борисоглебск - Саратов это правильно, но не первая очередь.
Да. Но, ГГ хочет максимально масштабно строить ж\д. Ж\д это двигатель экономики и индустриализации.Тем более для России.
> Это не имеет отношения к двум конкретным стройкам. Польский мятеж это вовсе не повод прокладывать ненужные ЖД в ущерб развитию необходимых.
У России и без АИ был потенциал строить нужные ж\д и необходимые. :) В АИ тем более.
> Киев это не промцентр и не порт. Незачем вкладываться в его развитие, пройдёт через него магистраль Спб-Одесса и хватит.
Порт ... речной и не малый.
285. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/05 17:17
[ответить]
>>283.Бамбр
>Ну, пшеков я тоже не люблю, но кретинами их все ж не считаю.
Но, в реале АО по ж\д Одесса - Киев создали. :)
>А с чего бы? Даже если от Варшавы стрельнет моча уйти к Бресту, то далее дорога в АИ пойдет на Ковель-Сарны, даже если вы магнатерию раздоите на строительство ЖД. Нафига им крюк на Гомель? Еще скажите - на оплот крЫвавага российского империализма военную базу Бобруйск.
Ковель или через Сарны кстати да.
А на Пинск, там ДНЕПРОВСКО-БУГСКИЙ КАНАЛ. "Всего к 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались 22 плотины". А до Пинска немаленькая Припять.
286. Следж Хаммер2022/07/05 18:21
[ответить]
>>285.Чернов Кирилл Николаевич
>>>283.Бамбр
комм 275 - стоит обратит внимание на бизнесы в данном регионе, весьма активное развитие и все нацелено на зарубеж, трамваи вперед Москвы..
РОЛЬ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СОЦИАЛЬНОМ РАЗВИТИИ МАЛЬЦОВСКОГО ПРОМЫШЛЕННОГО ОКРУГА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА
МАЛЬЦОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Лев Толстой, например, писал жене в 1885 году после посещения одного из заводов Мальцова вот что:
'Я нынче уже был на стеклянном заводе и видел ужасы, на мой взгляд. Девочки 10 лет в 12 часов ночи становятся на работы и стоят до 12 дня, а потом в 4 идут в школу, где их по команде учат... Здорового лица женского и мужского увидеть трудно, а изможденных жалких - бездна'.
Стоимость дороги была невысокой - это отмечают все исследователи - от 7 до 9 тысяч рублей за версту. Такие цены были связаны с тем, что все необходимое производили свои заводы, а в стройке принимали участие и сам Мальцов со своим окружением, и жители окрестных сел и деревень.
Мальцовская узкоколейная железная дорога в 1894-1918 г.г.
Карта-схема Мальцовской УЖД (с годами постройки)
Мальцевская узкоколейка (914 мм)
Печное литье. С.И. Мальцов и Мальцовские заводы
Дорога жизни в 'Долине смерти'
287. Следж Хаммер2022/07/05 18:47
[ответить]
Горные железные дороги Швейцарии особых систем
Городские дороги большой скорости. Сооружение, эксплуатация и финансовое положение
Об аэростате или ветролете в применении к общественному быту
Первые морские землесосные работы в России, исполненные в Либавском и Виндавском портах в 1889 и 1890 годах, с приложением сведений о землесосных работах в Дюнкирхене и о теории землесосов.
288. 2022/07/05 18:37
[ответить]
>>228.Chessplayer
>>>226.dimka
>
>>Или 900-1000 мм и норм.
> Неплохой способ зарыть деньги в землю.
Есть весьма успешный японский опыт.
На него и предлагается ориентироваться.
Да и советский опыт вполне себе успешен, но он все же другой и для других условий.
289. Следж Хаммер2022/07/05 18:54
[ответить]
Водоотводный канал в Москве
290. Дитрих2022/07/05 19:28
[ответить]
>>284.Чернов Кирилл Николаевич
>Москва и Подмосковье это промцентр, уголь, торф.
Уголь это Донбасс и к Одессе он куда ближе, чем Москва.
>И ж\д Москва -Одесса короткое плечо для Черноземья. С Орловщины,Тульщины можно к магистрали и УЖД пробросить. Плюс Малороссия.
УЖД это гемор с перевалкой.
>Более чем оправдывает. Проливы в АИ станут своими, т.е беспошлинными для русского экспорта.
Опять вы лбом об стену! Попытка взять себе проливы это новая война против Европы, колоссальные затраты и застой в развитии. Это одна из самых гнилых идей времён империи.
> Промка из России в Валахию, Болгарию, Сербию будет идти по Дунаю.
Опять вы про Болгарию! Она НЕ НУЖНА! Она не стоит затрат на очередную войну с Портой.
> :) Восстание ГГ хочет с провоцировать в 1862 году, как раз сразу после отмены КП и работы Земского собора.
Т.е. на подготовку есть 5 лет.
>Заранее конечно в важный точках ВВ и войска разместят. Но, мятежу надо дать развернуться,чтоб вылезло как можно больше антиРоссии в Польше, в Европе и самой России. Чтоб проявили себя.
Тем более нет нужды в быстрой переброске войск.
>А потом по ж\д переброска войск и подавление мятежа. Заодно Генштаб потренируется с новинкой. Впереди 1866 год и РТВ.
За саму идею очередной РТВ надо записывать в предатели.
>И ж\д из и в Польшу из и в ключевые районы России не могут быть лишними.
Могут. ЖД должна быть загружена коммерческими перевозками, иначе она проедает бюджет. А ещё их строительство дорого и требует уйму ресурсов, а у вас в собственно-России ничего не построено и ВСП начинать надо.
>Цар Польское, крупный экономический центр России. И Работать он должен на Россию в первую очередь, а не соседей.
Весьма сомнительный центр. Лучше бы его сделать сугубо аграрным.
>>Вот ветка Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Гомель (пересечение с Спб-Одесса) - Шостка - Курск - Воронеж (пересечение с Москва-РнД) - Борисоглебск - Саратов это правильно, но не первая очередь.
>Да. Но, ГГ хочет максимально масштабно строить ж\д. Ж\д это двигатель экономики и индустриализации.Тем более для России.
Вперёд!
1) СПб - Псков - Витебск - Орша - Могилёв- Гомель - Киев - Одесса. Плюс Псков - Рига - Виндава.
2) Минск - Смоленск - Москва - Владимир - НН - Казань.
3) Москва - Воронеж - РнД.
4) Одесса - Николаев - Кривой Рог - Запорожье - Донецк - Луганск - Царицын - Астрахань.
5) Варшава - Гомель - Курск - Воронеж - Саранск.
6) Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск.
7) НН - Саранск - Пенза - Саратов - Царицын.
8) СПб- Тихвин - Череповец - Вологда - Вятка - Пермь.
Итд, итп.
>Порт ... речной и не малый.
Речпорт это всё же не порт. Вкладываться в развитие Киева нет смысла.