691. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 09:29
[ответить]
>>686.Александр Князев
>позже выстроенные дороги имеют меньше искусственных сооружений еще и потому что им не нужно было выравнивать дорогу по уровню горизонта для уменьшения градуса подъёма.
Но зато сейчас это стало преимуществом для перевозки больших масс груза, меньше затраты на движение, так что сглаживать ж/д трассы перспективно в любом случае, вначале для слабых паровозов, затем для больших составов..
692. Александр Князев2023/06/26 09:52
[ответить]
>>673.Орлов Денис Евгеньевич
>Выскажусь яснее. Все говорили что нужна, но бесплатно, поскольку сами вкладываться вэто не хотели. Очевидно не видели выгоды от такого вложения, пока не пришла казна и не вложилась и не сделала этим говорунам "бесплатно".
На самом деле там немного не так было. Резкий рост (прям взлет) строительства ж/д начавшегося в 1860-х связан с "частными" деньгами а не с казенными. Казна в этот период "убита/уничтожена/раздавлена в хлам" недавней крымской войной и колоссальными выплатами по военным долгам. У казны тупо даже копеечки нету, в казне с голодухи дохнут и мыши и писаря тоже дохнут и даже чинуши низшего звена голодают и и живут "на одну зарплату" потому что воровать с казны нечего там просто ничего нет.
Вот в таких условиях в россии начинается железнодорожный бум.
Как такое произошло? А в страну запустили "западных" дельцов строителей железных дорог и дали им карт-бланш на любые действия. Вот тут-то они развернулись вот тут-то они показали всю мощь агрессивной западной "рекламы" и силу оболванивания доверчивой российской массы не имевшей никакого понятия что все эти АО МММ могут быть просто конторами "рога и копыта" с своими зиц.-председателями. Алгоритм работы по оболваниванию населения этих железнодорожных фондов практически ничем не отличался от "поля чудес в стране дураков". Население у нас что в начале 1990-х что в начале 1860-х просто не сталкивалось с такой манерой по оболваниванию и вытягиванию денег из населения. И куча помещиков кинулась "отдавать" те денежки какие они начали получать с выкупа, те деньги какие у них были по заначкам или даже закладывать поместья ради "халявы".
Это выжимание губок не могло быть долгим, но огромную массу денег эти самые фонды получили сверх.быстро. Далее на западе закупались рельсы и костыли и стрелки и т.д. есно там же закупался подвижный состав и вообще закупалось все прочее (деньги лились рекой).
На конец 1860х- нач. 1870-х пришелся пик ввода железных дорог (км/год) в строй
а дальше пошел резкий откат. а в добавок оказалось что и само государство стало ЖЕРТВОЙ железнодорожных деловаров дав дольщикам ГАРАНТИИ на то что их денежки не прогорят. Сколько там наварились железнодорожные короли не ясно но долги все повисли на казне, которая хотя и получила резкий рост железных дорог вот только растраты были колоссальные для экономики. Выемка такой массы денег и вывод их за бугор (закупка всего и вся) не могли быть положительными для баланса. Экспорт никак не перекрывал импорт, деньги утекали из страны как песок сквозь пальцы. Экономика была обескровлена. По итогу - сеть какая-никакая появилась, но откат от всей аферы колоссальный убыток принес как казне на которой все эти убытки и содержание этих дорог в итоге и повисло так и в целом экономике которая была осушена как пустыня. В конечном счете народец и заплатил за все - своим разорением и обнищанием.
___________________________
зы. сама по себе железнодорожная "афера" мне даже нравится. То как это провернули - это блестящая и грандиозная махинация и мошеничество века сравни афере "панамской канал". Собственно она больше похожа на постройку "суэцкого канала" - когда мир получил наиважнейшую артерию а египет долги и банкротство.
Но даже в том случае если бы все нужное для постройки производилось бы внутри страны ущерб был бы минимизирован, точнее его бы вообще практически не было как минимум для экономики, просто деньги переливались бы из помещичьего кармана в карманы буржуев но все-равно крутились бы в стране и такого обескровливания не произошло бы. А "низам" плевать откуда денежные ручейки растекаются из кармана помещика или из кармана буржуя. Казне в данном случае тоже фиолетово, стальные короли будут "сорить" деньгами или помещики. главное чтобы "низы" не оказались высушенными в ноль и налоговая база (а с нищебродов и взять нечего) у него бы не сокращалась/не иссушалась досуха.
693. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 10:07
[ответить]
>>687.Следж Хаммер
>>>675.Орлов
>>>>674.Следж Хаммер
>>Если так, то казна им сделала "бесплатно"
>Возможно, но тогда вроде бы уходили от это практики гарантии государством стабильной прибыли при строительстве,
Т.е. вы полагаете что это был просчёт учредителей. они вложились в убыточный для себя проект и вместо того чтобы начать банкротить его и вынимать от туда деньги тянули его на себе 15 лет терпя убытки. А главно умудряясь при этом аккумулировать на предприятии долги катострофических объёмов.
Интересно сколько из учредителей пошло помиру с таким подходом.
> а что касается убыточности, то опять же, до конца века Урал был в упадке, роста производств нет, с чего тогда островной дороге показывать хорошие результаты,
Т.е. дорога объективно убыточна.
>>Не очевидна. Любой проект это задействование ресурсов. Ресурсы всегда в дефиците.
>Определяем приоритеты в проектах, этот один из важнейших, соединить промку Урала с европейской частью страны.
Вот на глаз, задача по приоритетности даже не в первом десятке.
Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
694. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 10:25
[ответить]
>>693.Орлов Денис Евгеньевич
>>>687.Следж Хаммер
>Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
Не возражаю.
695. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 10:31
[ответить]
>>689.Санек
>>>688.Орлов
>>В 673 я выдвигал версию почему до появления в деле казны, частные предприниматели не удосужились построить ЖД.
>
>Не пытайтесь обмануть.
>Там речь идет о частной инициативе, во главе которой идея либералов-предателей "рынок нам поможет".
Читаем пост673 внимательно:
он состоит из нескольких частей.
1. цитата моеего поста о том что конка была не нужна поээтому её никто не строил.
2.цитатата Селеджа к моей . Что дескать 15 лет говрили что нужна но нихрена не строили пока казна не вмешалась.
3. мой ответ о том что имено это и подтверждает ненужность. Т.е. онужна она только если "бесплатно" а вкладываться никто не готов, кроме казны.
Т.е. частные инвесторы не видят прибыли в конке.
Дальше цитата классики. и резюме что частный инвестор не видел этих 10% а за 5% деньги можно просто в банк положить и нихрена не делать.
Дальнейшая часть поста 673 имхо существенного значения не имеет.
Каким оброазомВы из этого поста вывели за меня тезис "рынок всё порешает"
Когда я вообще пишу что без вмешательства казны ЖД бы просто не было.
Как вы пришли к своим выводам о моих тезисах?
>>>по ватикану тоже непонятно ?
>>Тоже не понятно.
>Здесь ваше притворство не пройдет.
>Когда охрана Наследника Империи представлена поляками-католиками. Во главе католиков Ватикан. Отсюда "ватикан нам поможет".
Давайте рассмотрим утверждения последовательно:
Если:
охрана Наследника Империи представлена поляками-католиками.
+
Во главе католиков Ватикан
ТО
ватикан нам поможет
Я не буду говрить что утв.2 про Ватикан во главе католиков просто глупость. Примем это утверждение за истинное.
Мне интересно как вы до такой импликации то до думались?
Почему именно "Ватикан нам поможет"
Может наоборот
Если ... то "ватикан нам помешает"
Или
...то Русский царь глава РКЦ
Или
... то Каталической Мадонны отвислые сиськи
(это шутка)
Ваше следствие не следует из диспозиции с должной неизбежностью.
>Именно эти идеи вы проповедуете на самиздате.
>Ч.т.д.
>"рынок нам поможет".
>"ватикан нам поможет".
Вы вправе считать всё что угодно, в том числе и что я всё это проповедую.
Вы ответьте на вопрос:Зачем?
Зачем вы всё это здесь пишите.
Допустим я ошибся вы не врёте. Просто у вас специфические свойства ума, а сами вы искренни.
Но зачем? Зачем вы всё это сюда вылили в ветку соврешенно не касающуюся уважаемого автора.
У Кирилла Николаевича прошу прощения за весь этот оффтоп. Просто несильно люблю огда мне приписывают всякую похабень.
На этом оффтоп закончил.
696. Александр Князев2023/06/26 11:36
[ответить]
>>693.Орлов Денис Евгеньевич
>>>687.Следж Хаммер
>>>>675.Орлов
>>>Если так, то казна им сделала "бесплатно"
>>Возможно, но тогда вроде бы уходили от это практики гарантии государством стабильной прибыли при строительстве,
>Т.е. вы полагаете что это был просчёт учредителей. они вложились в убыточный для себя проект и вместо того чтобы начать банкротить его и вынимать от туда деньги тянули его на себе 15 лет терпя убытки. А главно умудряясь при этом аккумулировать на предприятии долги катострофических объёмов.
>Интересно сколько из учредителей пошло помиру с таким подходом.
>> а что касается убыточности, то опять же, до конца века Урал был в упадке, роста производств нет, с чего тогда островной дороге показывать хорошие результаты,
>Т.е. дорога объективно убыточна.
Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
Начать нужно с того что инвестиции в ж/д имеют ОЧЕНЬ долгую окупаемость. Пусть условно вы потратили на стройку участка из точки А в точку Б - 100 млн.рублей. Запустили сообщение и получили ОБЩУЮ прибыль в районе 10 млн.руб в год. Из этих денег на СОДЕРЖАНИЕ ж/д на откладывание на капитальный ремонт (шпалы раз в 4-5 лет, костыли тоже срок службы имеют и даже РЕЛЬСЫ на николаевской ж\д уже в 1860-е начали менять, а там и текущий ремонт, а там и тех обслуживание подвижного состава и регламентное облуживание и опять кап.ремонты по срокам исчерпания моторесурса), зарплата рабочим как по обслуживанию самих поездов так и рем.бригад так и станционных рабочих так собственно и содержание станций денег стоит - в общем 8 из 10 млн. долой, они будут вот сюда вот уходить. Итого "чистая" прибыль - 2 млн в год. Итого чтоб капиталовложения (те самые 100 млн) в постройку отбить нужно 50 лет.
Для частного инвестора - это песец как разорительно. 100 млн отдай сегодня а отобьешь затраты по 2 млн в год окончательно только через 50 лет.
А зачем частнику такие УБЫТКИ? Быстрый навар тут не предполагается. Тут вам не торговля опиумом когда сегодня вложил 100 млн. руб. а через год уже и затраты отбил и те самые 2 млн "навара" сверх инвестиций уже получил дополнительно.
В общем в таких долгосрочных инвестициях заинтересовано именно казна именно государству НУЖНО чтоб в стране была сначала стройка потом ежегодные затраты на эксплуатирование ж/д на создание новых производств на создание новых рабочих мест на тот самый персонал который еще выучить надо а это какие-то учебные курсы/училища, чтоб станции появились чтоб рем бригады бродили по вдоль путей и им была бы работа а уж самое главное железка афигенный огромный покупатель угля (первый и главный) и развитие ж/д даст супер пиннок развитию угольной отрасли.
Это не говоря о том что сами по себе дороги - это лучшая логистика втягивание в экономику удаленных курмышей, убыстрение темпа жизни за счет большей скорости.
Вот потому все эти железки - это именно инфраструктурный проект. По хорошему государству даже те сраных 2 млн чистой прибыли пустить на снижение цены билета и перевозки денег чтобы железка была безубыточной но цены были низкими на перевоз потому что это оживит экономику ну или по крайней мере не сделает "закрытой" перевозку для самых низов, чтоб мужики деревенские и те могли в общем вагоне незадорого скататься в город на ярманку или тот же лоточник-корабейник закупившись в городе мануфактурой уехал бы в самый дальний курмыш и там ходил из деревни в деревню распродавая товар. Этож т.н. внутренний рынок подстегнет и отечественного производителя заставит расширить производство.
И да тут мы не затрагиваем ни военные перевозки не затрагиваем вопросы миграции внутри страны которые без железок крайне ограничены и предельно затратны из-за долгого времени пути
697. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 10:38
[ответить]
>>690.Следж Хаммер
>>>678.Чернов Кирилл Николаевич
>>Колея в 1830 мм. Или ещё для большего удобства 1 800 мм.
>>Будь вместо них Брюнель, было бы вообще 2 140 мм.
>Не все так просто, от его колеи все отказались, не забудьте, Гершнер в Царском селе поставил 1830, после чего были сделаны выводы
>Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого размера и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
>поэтому введение опять колеи в 1830 мм вызовет у всех специалистов шок, тем более так походя повествуя об этом событии.
Тут хотелось бы добавить. Что 5 футовую коллею в протевовес Грснеру лобировал именно г. Мельников. Он провёл представил обоснующие сужение колеи расчёты. Тепрь Царь того же Мельникова с его расчётами мокает в гавно и требует преданой службы.
Кроме того колея утверждена высочайше Николаем 1 как образцовая для последующего строительства. ГГ макает в гавно собственного папньку.
А самое главное это хотелось бы узнать аргументацию своего решения для хроноаборигенов. Автор ведь его подготовил... "я так хочу!"?
698. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 10:59
[ответить]
>>695.Орлов Денис Евгеньевич
>2.цитатата Селеджа
Хто такой, пачиму ни знаю?
Селеджа, Селемга, Семга.. Чибурашка нэт!
>Т.е. частные инвесторы не видят прибыли в конке.
Так там не конка была, а полноценная ж/д Несмотря на прохождение через Пермь Сибирского тракта, главную роль в жизни города и губернии на протяжении долгого времени играли водные пути. Однако бурное развитие в первой половине XIX века горнозаводской промышленности сменилось ее упадком в 1860-е, что не в последнюю очередь было связано со слабым развитием транспортной инфраструктуры.
Дело в том, что основная масса предприятий отправляла грузы только по рекам, в то время как сами заводы находились на значительном расстоянии от водных магистралей. Да и сплав грузов по воде был сопряжен с большими рисками. Доставка же всех необходимых заводам материалов, как и транспортировка готовой продукции к местам сплава, осуществлялась с помощью гужевого транспорта.
Неудивительно, что значительную долю бюджета уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля. Дело, конечно, было не только в горнозаводской промышленности. Развития путей сообщения требовали и другие отрасли экономики: например, сравнительно дешевый зауральский хлеб было просто невыгодно отправлять в европейскую часть России - цена транспортировки делала его 'золотым'.
В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.
Казалось, все попытки были тщетными, однако лёд тронулся: уже следующему губернатору Бернгарду Струве удалось добиться разрешения на открытие комитета для обсуждения вопроса о строительстве железной дороги между бассейнами Волги и Оби. Этот скромный, на первый взгляд, успех был началом большого пути.
До конца 1860-х годов ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова. Это говорит о том, что короли водных путей не боялись конкуренции в лице железных дорог, стараясь при этом обратить неминуемый прогресс на пользу своему делу.
После бурных обсуждений во второй половине 1860-х и начале 1870-х, к 1873 году наконец-то было определено главное направлением дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу с ответвлениями к Луньевским копям и Билимбаевскому заводу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). К середине 1875 года от строительства Билимбаевской ветви решили отказаться, а вопрос о Луньевской ветви оставался открытым.
22 февраля 1874 года императором Александром II был окончательно утверждён устав общества Уральской горнозаводской железной дороги. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год - 24 августа 1878 года - открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.
Вот что писали по этому поводу 'Пермские губернские ведомости': 'Вчера (24 августа) в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовой, на пространстве 119 вёрст, причем в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовали: правительственный инспектор дороги инженер Измайлов и члены правительственной комиссии с А.А. Ермаковым во главе. За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов'.
Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 года, когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга. Еще через год было завершено строительство Луньевской ветви.
Сегодня понятно, что создание УГЖД стало подвигом русских инженеров: дорога была построена в достаточно сжатые сроки в местности с очень непростым рельефом. Добраться из Перми до Екатеринбурга можно было за рекордные для 70-х годов XIX века 22 часа, причем, по признанию очевидцев, путешествие это 'представляло большой интерес и разнообразие'.
С 1878 по 1887 год продолжался уникальный период в истории Пермской железной дороги: она не принадлежала государству. И только накопившиеся к 1886 году долги в размере 8 млн. рублей вынудили акционеров продать дорогу казне. Газета 'Екатеринбургская неделя' не упустила возможности поиронизировать над пермяками, заметив по поводу творившихся на дороге неурядиц, что с её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё тем же городом, 'разве прибавилось немного плохоньких домов, а сибирские товары так же лежат в Екатеринбурге и по другим местам, ожидая весны'.
В конце 1885 года железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 года новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
на сайте неплохая иконографика, с фото, показывающая как выглядела трасса и какие изменения она вызывала в региона, развитие новых н/п, упадок других, развитие промышленности и т.д.
В начале 1870-х годов железнодорожная сеть Российской империи уже простиралась на юг до Чёрного моря и на север до Балтийского. Но Урал, заводы которого производили 71 процент отечественного чугуна, 78 процентов железа и 89 процентов меди, оставался не охваченным рельсовыми путями. Транспортные расходы на доставку металлов достигали таких масштабов, что было проще покупать их за границей. Чтобы разобраться с проблемой, Комитет железных дорог России принял решение о строительстве Уральской магистрали, признав ее совершенно необходимой и указав включить в число дорог самонужнейших.
Первым, кто стал настойчиво говорить о том, что пора построить дорогу на Урале, был инженер Владимир Рашет. В 1861 году в 'Пермских губернских ведомостях' появилась его статья на эту тему, а потом он выпустил обстоятельную брошюру. На тот момент Рашет служил директором Департамента горных и соляных дел, так что лучше других понимал, каких убытков можно избежать, протянув рельсы от Перми к Тюмени и в центральную часть России.
Грузы и товары в то время доставляли в основном водными путями. Но вот беда: заводы стояли далеко от судоходных рек, материалы и готовую продукцию до них приходилось везти на лошадях. А это было дорого, да и долго: чтобы попасть на Нижегородскую ярмарку под конец июля, надо было начать транспортировку уже в апреле. Неудивительно, что идею Рашета поддержал пермский губернатор Александр Лашкарёв, обратившийся напрямую к Главноуправляющему путями сообщения Павлу Мельникову. Не остались в стороне и сами заводчики - так, Павел Демидов профинансировал необходимые изыскания. План строительства был утвержден 23 апреля 1866 года.
Однако пока дошло до дела, промелькнуло едва ли не десять лет. Никак не могли решить, сделать ли дорогу транзитной, протянув ее по кратчайшему пути, или провести мимо всех уральских заводов. Предлагали самые разные проекты. С основным направлением определились только к 1873 году: решили тянуть дорогу от Перми к Екатеринбургу через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод с ответвлением к Луньевским копям. Подумывали также сделать ветку до Билимбаевского завода, но в итоге от этой идеи отказались.
Наконец летом 1875 года приступили к работам, поручив их акционерному Обществу горнозаводской железной дороги. Главным инженером стал Виктор Голубев, уже имевший изрядный опыт: он принимал участие в строительстве Московско-Курской, Орловско-Витебской и Балтийской железных дорог.
Проложить пути через Уральские горы было не так просто: глубина выемок под рельсы достигала десяти с лишним метров, а на Луньевской ветке - и всех двадцати пяти. Рельеф изобиловал реками, ручьями, оврагами и лощинами, так что на маршруте пришлось соорудить 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб, а также провести туннель длиной 138 метров. При этом дорога была построена качественно и в весьма краткие сроки.
24 августа 1878 года открылось движение на участке Уральской горнозаводской железной дороги длиной 119 километров от Перми до станции Чусовской. 'Пермские губернские ведомости' сообщали: '...в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием... За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов'.
Правда, официально Уральская горнозаводская железная дорога заработала только 13 октября - к этому моменту уже было налажено движение поездов вплоть до Екатеринбурга, на всей ее протяженности в 500 километров. Теперь добраться из Екатеринбурга до Перми можно было всего за 22 часа - немыслимая по тем временам скорость. Линия прошла через крупные металлургические заводы Урала, в том числе Нижнетагильский, Невьянский, Верх-Исетский.
В 1909 году открылась железнодорожная линия Пермь - Екатеринбург, проложенная через торговый город Кунгур. Она была на 117 верст короче Уральской горнозаводской железной дороги, не имела тяжелых подъемов и кривых, на ней были созданы дополнительные разъезды и установлено современное оборудование. Благодаря этой линии Пермская железная дорога стала частью Транссиба. Что же касается Уральской горнозаводской железной дороги, то она продолжала способствовать развитию промышленности Урала.
>Почему именно "Ватикан нам поможет"
>Может наоборот
Это зависит от т.з., кому-то конечно
>Если ... то "ватикан нам помешает"
очевидно.
700. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 11:26
[ответить]
>>696.Александр Князев
>>>693.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>687.Следж Хаммер
>>Т.е. дорога объективно убыточна.
>
>Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
Я с вами согласен. Причём полностью.
>Начать нужно с того что инвестиции в ж/д имеют ОЧЕНЬ долгую окупаемость.
И здесь тоже согласен.
И далее...
Но разговор с автором и Селеджем был немного о другом.
Автор решил по каким-то соображениям. чстроить конку до Чусовой.
Т.е. вот точка приложения императорских усилий. Остальное не так важно.
Или как Селедж говорит
" связь центра и Урала одна из ниважнейших задач" (не дословно цы)
И моя аргументация была направлена на то чтобы показать что не эта конка является "узким местом" чтоб всё бросать и делать её. Что сделав её будут понесены убытки, которые отобьются хрен знает когда. И тут же вспомнили про частников которые мечтали о ЖД но понимали это убыток.И мечтали чтобы его понёс кто-то другой.
И у меня не было бы возражений если бы всё остальное в стране было бы зашебись, вот только конки на Чусовой не хватает.
Попробуем набросать первый десятко проектов по важности:
1. создание системы образования срок вложений на протяжении 10 лет безприбыльно потом ещё лет 5 доводки но уже может ощущаться некая отдача(дале тоже вложения но уже будет отдача). Объём вложений бездонный.
2. Синхронное с образованием создание структуры идеологической работы с населением. Срок вложений примерно 10 лет интенсивных вложений и дальше можно снижать. Отдачи с этого в реальности никакой, но это система безопсности.
3. Развёртывание системы наказаний (суды, МВД, ФСИН) десяток лет вложений пока это вообще заработает более менее. Объём вложений сопоставим с флотским бюджетом при традиционной Российской "программе флота".
4. Вложения в сталелитейную промышленность европейской части и приуральской части уже имеющей водную связь с Европейским центром.
Туда же развитие связанных с этим наук, и транспорт водный и железный связывающий эти центры. (Екатеренбург в жопе)
Вложения на протяжениии лет 10 в объёмах "бездонная бочка"
5. Вложения в химическую промышленность в европейской части России опять же на водных путях вложений лет на 10 в режиме "бездонная бочка"
6. военно стратегическое обвязывание европейской територии ЖД хотябы крестомв четыре конца. Перспектива вложений лет на 10 объём примерно по половине годового бюджета,(хотя полагаю без иностранных займов не обойтись)
7. Вложения в механические заводы(двигатели, приборостроение...) на 20 лет вложений в режиме бездонная бочка
8.армейская реформа и реформа флота 5лет по четверти бюджета минимум. И это если на всесословную воинскую обязанность не прейдём.А останемся "камерно" армией и береговым флотом
9. Создание системы медицинского обеспечения. Вложения в течении лет 10 в объёме "бездонная бочка"
10. И му ещё не ушли ни за урал ни в среднюю азию.Если представить что страна наша обильна, то можно куда нибудь вв позицию номер десять вкорячить проттотип трансиба. Т.е. совершенствование Сибирского тракта, Его заселение, создание местных производств и систем местного самообеспечения. И то это не вопрос связи Сибири и Уарала с центром а вопрос внутренней самостоятельной жизни Сибири и Урала. вложений лет на 20 в режиме "бездонная бочка"
701. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 11:29
[ответить]
>>698.Следж Хаммер
>>>695.Орлов Денис Евгеньевич
>>2.цитатата Селеджа
>Хто такой, пачиму ни знаю?
>Селеджа, Селемга, Семга.. Чибурашка нэт!
Виноват.
702. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 11:53
[ответить]
Железная дорога Нью-Йорк-Эри первоначально имела колею 6 футов (1829 мм) и породила региональную сеть других железных дорог шестифутовой колеи в штате Нью-Йорк.
Первый участок открылся в 1841 году.
Привезли бы Крафта и Мельникова на 6-ти футовку и было бы всё норм с ж\д колеёй в России. :)
Но, их привезли именно на 1524 мм.
И тут вдруг доказали, что Царскосельская 6-ти футовка не ахти какая, именно когда Крафт и Мельников вернулись из США с 5-ти футовкой.
Поэтому вопрос об оптимальности для России 5-ти или 6-ти футовки до сих пор открыт. :)))
703. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 12:01
[ответить]
>>702.Чернов Кирилл Николаевич
>Поэтому вопрос об оптимальности для России 5-ти или 6-ти футовки до сих пор открыт. :)))
Для любителей АИ соответствующего толка, сравните нагрузку на ось в России и в США, у нас еще до всех санкций были сложности с американскими параметрами ж/д, надо понимать глубину наших проблем..
704. Александр Князев2023/06/26 12:24
[ответить]
>>700.Орлов Денис Евгеньевич
>>>694.Следж Хаммер
>>>Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
>>Не возражаю.
>
>Попробуем набросать первый десятко проектов по важности:
>1. создание системы образования срок вложений на протяжении 10 лет безприбыльно потом ещё лет 5 доводки но уже может ощущаться некая отдача(дале тоже вложения но уже будет отдача). Объём вложений бездонный.
>2. Синхронное с образованием создание структуры идеологической работы с населением. Срок вложений примерно 10 лет интенсивных вложений и дальше можно снижать. Отдачи с этого в реальности никакой, но это система безопсности.
отсюда "ограниченность" развития системы образования в реале. и да, до создания земств государству не на кого скинуть заботы по начальным школам. а там всего лишь ДВА варианта
1) земские школы
2) церковно приходские школы
т.е. на данном этапе за низовое образование даже церковь не может взяться поскольку число духовных семинарий в начале правления А2 было сокращено. А учителей для церковно-приходских школ тоже готовили в семинариях. По факту педагогика отсутствует как вид для старта широкой массовой программы начальных школ.
у страны нет "исполнителей" для решения этой задачи в случае церкви и нет "исполнителей" и даже "администраторов" в лице земства (т.е. земский учитель до появления земства появиться не может
в итоге государство конечно может все взвалить на себя но для этого тоже нет фундамента какой был у большевиков когда они провели огосударствление земских и церковно-приходских школ получив РАБОТАЮЩУЮ СИСТЕМУ (оба слова важны и то что система уже была создана и то что она работала и была отлажена задолго до того). их задача была не поломать старое и на этом фундаменте сроить дополнительное новое.
те успехи (а они были) какие сложились у россии к 1917 во многом заслуга земств которым государство просто не мешало и не запрещало. т.е. это сугубо инициатива снизу, когда земство говорило: "мы хотим открыть школу" - государство тут не препятствовало: "отлично, мы не возражаем, открывайте". а если нет инициативы снизу то нет и школы. в этом смысле государство стремилось расширять сеть церковно-приходских школ, возлагая административную работу по школьному образованию именно на церковь
с городами попроще. еще екатерина 2 даровала жалованную грамоту городам (одновременно с жалованной грамотой дворянству). т.о в городах уже существовало самоуправление, его слегка подрихтовали в ходе городской реформы 1870 приблизив конструкцию самоуправления к земствам, но и ранее самоуправляемые города содержали гимназии и прогимназии и реальные училища (в городе грамотность была распространена куда шире чем в деревне).
тут особо доворачивать не нужно.
выходим на уровень ВУЗов. Тут десяток универов по стране есть, но они сугубо гуманитарного профиля за малым исключением. Можно сказать техническое направление обучения ВУЗов полностью завалено. Фактически не гуманитарное образование представлено лишь кафедрами физ.-мата в немногих (вовсе не во всех) этих 10 универов. Политехов нет. Прикладных профильных институтов нет. Инженерно-техническое образование отсутствует как вид. Жопа полная - если коротко. При А2 в реале государство этот вопрос полностью игнорировало (от слова совсем) как буто казне не нужны технари. Если бы не инициативы снизу когда буржуи сами скидывались баблишком и подавали нижайшее прошение на высочайшее имя которое милостиво не отказывало в этих просьбах, то и той пары-тройки технических вузов не появилось бы. Ровно как с земскими школами: нет просьбы - нет института. Инициатива государства равна нулю.
ЭТО первейшая задача: открывать ТЕХНИЧЕСКИЕ ВУЗы. +Прикладные не-технические ВУЗы не гуманитарного характера такие например как сельхоз институты и сельхоз академии и т.д. и т.п.
>3. Развёртывание системы наказаний (суды, МВД, ФСИН) десяток лет вложений пока это вообще заработает более менее. Объём вложений сопоставим с флотским бюджетом при традиционной Российской "программе флота".
смерш забыли)))) ах, да третье отделение канцелярии ЕИВ расформировали при А2 не нужна показалась внутренняя служба глубинного контроля. Царь заговоров не боялся. Жандармы казались одиозными даже вчерашнему цесаревичу а ныне царю. Понимание пришло апосля...
а вот на деле царю-реформатору в ПЕРВУЮ очередь надо подумать как бы табакеркой по башке его реформы не прервали.
>4. Вложения в сталелитейную промышленность европейской части и приуральской части уже имеющей водную связь с Европейским центром.
это ПЕРВАЯ ИЗ ВСЕХ ЗАДАЧ. Прям важнее неё нет на данном этапе. Вы даже к перевооружению армии перейти не сможете с заменой дульнозарядок на винтари и с заменой чугуния на сталь в артиллерии. А без артиллерии ставте крест на всей военной возне. Не спасут ни административные перемены ни технические примочки. Если арта "хилая" быть нам битыми снова снова и снова. Арта - ключ побед. а хорошая арта без стали не получится.
пошли дальше - железки. без них самое индустриализация просто НЕ ВОЗМОЖНА. нет стали нет железок нет индустриализации. шах и мат стране. сначала на первом месте черная металургия и тяжолая промка потом вообще все прочие задачи. можно закупать сталь как в реале но это постоянное все более увеличивающееся отставание от лидеров. и мы всегда битые (в крайнем случае победу украдут).
705. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 12:48
[ответить]
>>704.Александр Князев
>>>700.Орлов Денис Евгеньевич
>>>>694.Следж Хаммер
>>>>Можем кстати попробовать с вами раскидать приоритеты.
>>>Не возражаю.
>>
>>Попробуем набросать первый десятко проектов по важности:
>>3. Развёртывание системы наказаний (суды, МВД, ФСИН) десяток лет вложений пока это вообще заработает более менее. Объём вложений сопоставим с флотским бюджетом при традиционной Российской "программе флота".
>
>смерш забыли))))
не забыл. СМЕРШ это вспомоагтельный вопрос по разряду военного финансирования.
>ах, да третье отделение канцелярии ЕИВ расформировали при А2 не нужна показалась внутренняя служба глубинного контроля.
ИМХО третье отделение как таковое изжило себя. Объективно была нужно коренным образом новая структура.
>а вот на деле царю-реформатору в ПЕРВУЮ очередь надо подумать как бы табакеркой по башке его реформы не прервали.
Это не вопрос системных трат. Когда писал про Суды, МВД и ФСИН я имел в виду другое.
В России всё это имелось в неком виде, но с ростом мобильности населения а без неё хрен поднимишь все эти нацпроекты, те камерные структуры с единичным персоналом просто не годятся. Нужно в разы увеличивать штат, наращивать структуру, добавлять техническое оснащение и нужны специалисты которых ещё надо научить. то 70%(ЕМНИП) николаевских полицейских(я про будочников вообще молчу) неграмотны и не могут проверить предъявляемый им документ. Всё это потребует разовых объмных вложений.
>
>>4. Вложения в сталелитейную промышленность европейской части и приуральской части уже имеющей водную связь с Европейским центром.
>
>это ПЕРВАЯ ИЗ ВСЕХ ЗАДАЧ. Прям важнее неё нет на данном этапе.
Нет, это железяки. А важнее всего люди. Ровно поэтому это проект ?4 а не ?1.
Первейшее дело обучить людей, далее этим людям надо провентилировать мозги и наладить аппарат насилия над людьми.
А вот потом "жлезки". И первая среди них Сталелетейка.
706. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 13:02
[ответить]
Надо раскрыть потенциал 5-ти футовки. Что из неё можно выжать сверх того, что есть сейчас.
При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда. :)
А в гавно Николай 1-й с началом Крымской сам себя неплохо макал.
707. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 13:07
[ответить]
>>706.Чернов Кирилл Николаевич
>Надо раскрыть потенциал 5-ти футовки. Что из неё можно выжать сверх того, что есть сейчас.
>При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда.
Мне при большем росте удавалось как-то, немного колени подогнуть, чуть сдвинуть ноги в проход...
Ну и как уже говорилось, этот вопрос не связан прямо с шириной колеи, ведь предлагали учесть и этот момент и перевозку.. ээ гусеничной техники... за счет принятия более широких габаритов подвижного состава, габаритов приближения строений, т.к. ж/д практически нет, как раз самое время обсудить эти вопросы на специальном совещании, а не те-а-тет император порученец, чтобы решить какие габариты, какие нагрузки на ось будут у вагонов, и тогда и ноги в плацкарте и танки нормально будут вместе с экранами перевозить..
На момент АИ все эти конки и легкие дороги это можно сказать подъездные дороги к местам прокладки полноценных ж/д трасс, чтобы не на телегах все подвозить, а по рельсам, хоть и конкой.
708. 2023/06/26 13:08
[ответить]
>>696.Александр Князев
>Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
Собственно в этом ваша с Орловым проблема.) Вы не умеете считать, не технически, не финансово, поэтому всё прожекты идут исходя из колхозной логики. Строить жд хорошо, не строить жд плохо. А раз жд "не источник прибыли" соответственно за колхоз им что нибудь "чтобы было". Межгородскую УЖД например.)
А жд, сцуко, это именно что источник прибыли. Быстрой. Только в масштабах государства. Причём разницам между типами жд идёт не в размерах прибыли, а в её знаке и в том, в каком направлении она меняется. Либо наша металлургия выгоднее, либо английская. Либо мигранты едут к нам, либо от нас. Одно месторождение Магнитки может обеспечить всю российскую промышленность рудой на весь 19 век. Развивать жд на Урал чтобы было, на полшишечки, это наиболее ущербный путь, хуже чем вообще не развивать и вывозить водным транспортом.
Ну а о обоснованность 6 футовой колеи говорилось не раз. Но опять всё упирается в техническую грамотности публики, которая на полном серьёзе обсуждает топливные брикеты и пеллеты в 19 веке. Ну а где нет технической грамотности, там нет и финансовой. Не верю я в математиков, которые умеют считать яблоки, но не умеют груши.)
709. Александр Князев2023/06/26 13:22
[ответить]
>>705.Орлов Денис Евгеньевич
>Первейшее дело обучить людей, далее этим людям надо провентилировать мозги и наладить аппарат насилия над людьми.
на счет насилия над людьми пожалуй что соглашусь. часть людей несомненно никаких реформ не хочет и будет яростно противодействовать. но это не значит что реформы не нужны это значит нужно "загонять" людей в "светлое" завтра загонять через не могу не хочу не буду.
как сказал испанский король Карлос 3-й (реформатор эпохи просвещенного абсолютизма): "Мой народ как дети, когда их моешь они плачут".
и да наладить аппарат насилия даже важнее чем развитие образования, потому как результаты положительные от развития этого самого образования появятся лет через 5-7-10 минимум а вот негатив и сопротивление появится прям сразу еще на стадии даже не проведения а на стадии обсуждения, т.е. еще до начала всего уже будет противодействие. и когда от стадии обсуждения реформы перейдут в стадию проведения тут-то и уровень противодействия затягивания забюрокрачивания профанации итальянской забастовки и т.д. резко вырастет. а то и вовсе может перейти все в заговор поскольку та глубина на которую пошли в реале - не достаточна и обернулась низким/ничтожным КПД реформ, которые в итоге не предотвратили гибель империи хотя их столыпин пытался "углубить" и выправить где криво-косо было сделано (но поезд к тому времени уже ушел). так что сразу надо глубже нырять а это значит противодействие более глубоким реформам будет в разы больше. а значит нужны более сильные инструменты для борьбы с саботажем и вредительством
>А вот потом "жлезки". И первая среди них Сталелетейка.
МЫ Ж НЕ МОЖЕМ ЖДАТЬ)))) если будем ждать пока "созреют" наши спецы в наших вузах поезд уже уйдет на соседнюю станцию. мы ж потом догонять ушедший паровоз должны будем еще больше и еще быстрее.
так что параллелим дела: и подготовку по людям и подготовку железа ведем одновременно. так что наши первые спецы потихоньку будут менять иностранных спецов на наших первых заводах и работать будут первое время под руководством иностранных спецов. потом иностранцы либо восвояси уедут либо у нас здесь осядут и корнями прирастут.
так что для первых шагов по шкале "железо" нужно "контрактовать" на западе спецов они же и школу металургии тут преподавать будут. она у нас и своя есть но там не школа там единицы спецов которых пальцами на одной руке можно всех пересчитать. их не хватит на широкое развитие когда нам и преподы ВУЗов и инженеры заводов разом нужны и побольше-побольше (таблетки от жадности не помогут).
710. 2023/06/26 13:22
[ответить]
>>707.Следж Хаммер
>>При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда.
>Мне при большем росте удавалось как-то, немного колени подогнуть, чуть сдвинуть ноги в проход...
>Ну и как уже говорилось, этот вопрос не связан прямо с шириной колеи, ведь предлагали учесть и этот момент и перевозку.. ээ гусеничной техники... за счет принятия более широких габаритов подвижного состава, габаритов приближения строений, т.к. ж/д практически нет, как раз самое время обсудить эти вопросы на специальном совещании, а не те-а-тет император порученец, чтобы решить какие габариты, какие нагрузки на ось будут у вагонов, и тогда и ноги в плацкарте и танки нормально будут вместе с экранами перевозить..
Вот собственно шикарный пример абсолютно технически неграмотного поста. Оставить ту же ширину колеи, но увеличить ширину вагона. Так чтож ты, мил человек, выиграешь то?) Размеры мостов, насыпей, ширина тунелей будет той же самой, как у шестифутовой колеи. Но грёбанный сопромат гласит, что оптимальное распределение нагрузки на балку, покоящихся на двух опорах, достигается при выносе на 1/5 от точки опоры. Причём это касается как шпал, так и вагонов. То есть оптимальное соотношение между шириной колеи и шириной вагона 1.67 плюс две ширины рельс. Получаем оптимальный расход шпал, эпюру нагрузки на насыпь и самые выгодные с точки зрения сопромата вагоны. Но нет, Хамер с ослиным упорством пишет ширину вагона увеличить, ширину колеи не менять. И Орлов с аналогичным упорством намекает на недоиспользованый потенциал 5 футов. Двоечники несчастные.)
711. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 15:54
[ответить]
Демидовские 12 млн рублей серебром на нужды общества, и хороший тон тагильских купцов 'во имя жизни потомков благо творить'
'На Уральском вагонном заводе всё самое большое и самое совершенное'. История строительства в Нижнем Тагиле крупнейшей в мире газогенераторной станции
Династия Беловых - демидовские топ-менеджеры тагильских заводов. Сохранить бороду, рискуя должностью, подарить церкви золотой крест весом в один фунт и получить 'респект' от Ленина
Дома-коммуны Нижнего Тагила. Удалось ли советской власти совместить коллективизм и комфорт, стиль и целесообразность?
712. Александр Князев2023/06/26 13:41
[ответить]
>>708.Chessplayer
>>>696.Александр Князев
>>Ж\д вообще в первую очередь НЕ нужно рассматривать как "источник прибыли". В первую очередь постройка ж/д - это инфраструктурный проект.
> Собственно в этом ваша с Орловым проблема.) Вы не умеете считать, не технически, не финансово, поэтому всё прожекты идут исходя из колхозной логики. Строить жд хорошо, не строить жд плохо. А раз жд "не источник прибыли" соответственно за колхоз им что нибудь "чтобы было". Межгородскую УЖД например.)
> А жд, сцуко, это именно что источник прибыли. Быстрой. Только в масштабах государства. Причём разницам между типами жд идёт не в размерах прибыли, а в её знаке и в том, в каком направлении она меняется. Либо наша металлургия выгоднее, либо английская. Либо мигранты едут к нам, либо от нас. Одно месторождение Магнитки может обеспечить всю российскую промышленность рудой на весь 19 век. Развивать жд на Урал чтобы было, на полшишечки, это наиболее ущербный путь, хуже чем вообще не развивать и вывозить водным транспортом.
вы на самом деле высказались совершенно в тех рамках про необходимость ж/д в каких и я тоже говорю. прибыль инфраструктурная а не как прямой источник гос.дохода (вроде тех же налогов).
пытаться выжимать из железки некую постоянную прибыль - это просто дурь. выход на самоокупаемость и безубыточность - вот задача, а прибыль если она таки будет лучше тратить на выравнивание тарифов на стоимость перевозки чтоб не получалось так что себестоимость проезда питер-москва раз так в пять-семь дешевле чем перевоз по тому же километражу на условном севере или востоке, поскольку грузопоток мал и пассажиропоток не велик а между столицами дешевизна хотя бы из-за огромного оборота. единые тарифы только витте ввел никак не субсидируя а до того отдаленные ж/д никто и не думал субсидировать и как результат развитие туда не встречало никакой поддержки ни у буржуев ни у помещиков ни у министров.
а второй момент ту же прибыль на модернизацию пускать, всегда нужно где-то спрямить где-то вторую нитку сделать где-то мост поставить попрочнее и т.д.
к железной дороге как к источнику прибыли вообще не нужно подходить
713. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 14:18
[ответить]
>>709.Александр Князев
>>>705.Орлов Денис Евгеньевич
>и да наладить аппарат насилия даже важнее чем развитие образования, потому как результаты положительные от развития этого самого образования появятся лет через 5-7-10 минимум а вот негатив и сопротивление появится прям сразу еще на стадии даже не проведения а на стадии обсуждения, т.е. еще до начала всего уже будет противодействие.
Не важнее. без образованых людей вы никакой аппарат не наладите. Образование важнее. Идеология так же важнее поскольку на кнуте далеко не уедешь.
И вы путаете важность (приоритетность) проектов и порядок их реализации.
>>А вот потом "жлезки". И первая среди них Сталелетейка.
>
>МЫ Ж НЕ МОЖЕМ ЖДАТЬ))))
Именно.
Цифры в списке расставлены по приоритетам. но реализовывать все задачи нужно фактически одновременно.
Образованным людям нужно место работы - сталелитейка, химка....
Без приложения образование выветрится из башки.
ровно так же и со всеми остальными.
А вот вопрос приоритетности в распределении ресурсов он вот такой.
Я лишь для идеологии особо указал про синхронность с образованием, ровно потому что образование один из основных механзмов промывания мозгов.
714. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 14:12
[ответить]
>>707.Следж Хаммер
>>>706.Чернов Кирилл Николаевич
>>Надо раскрыть потенциал 5-ти футовки. Что из неё можно выжать сверх того, что есть сейчас.
>>При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда.
>Мне при большем росте удавалось как-то, немного колени подогнуть, чуть сдвинуть ноги в проход...
Я при росте 185 в пятницу прокатился вна верхней боковушке в плацкарте. Однако несмотря на всё глядя на это с позиций "управляющего проектом" чхать хотел на неудобство пассажиров. пусть копят деньги на СВ.
:)
Если вам совсем не можется ну уширьте вы габарит на 20 см. Кто вам запретит. (кроме шахматиста)
>Ну и как уже говорилось, этот вопрос не связан прямо с шириной колеи, ведь предлагали учесть и этот момент и перевозку.. ээ гусеничной техники...
При этом яполагаю что существующий гбарит вполне достаточен. Что касается торчащих ног и гусениц техники, то
1. если вы уж запихиваете людей селёдками в бочку то смело плюйте на их удобства. либо уж делайте комфорт.
2. а технику конструировать надо уметь. для конструкторов дебилов и желающих эсминцы в сборе по жд перемещать никаких габаритов не напасёшься. Сделаешь шире, всегда найдётс дебил у которого дажи на уширеном габарите будут гусеницы свисать.
715. Александр Князев2023/06/26 14:14
[ответить]
>>713.Орлов Денис Евгеньевич
>Не важнее. без образованых людей вы никакой аппарат не наладите. Образование важнее. Идеология так же важнее поскольку на кнуте далеко не уедешь.
>И вы путаете важность (приоритетность) проектов и порядок их реализации.
так приоритетность диктует порядок реализации. нет? реформы нужны "еще вчера" и проводить их нужно тоже еще вчера. но раз мы там вчера жили как та стрекоза лето красное пропели оглянуться не успели а уже пришла европейщина и наваляла нам по самые помидоры. то некогда нам ждать и нам нужно аки большевики создавать вчк и алга. выбора нет. или так ("загонять" всех в счастье и давить сопротивление) или жить вчерашним днем и
а на счет идеологии. она там какая-то уже есть
не работает нихрена конечно да и не смогла бы заработать вероятно поскольку плюшки одним а кнут другим, но это так, на "порассуждать".
>Цифры в списке расставлены по приоритетам. но реализовывать все задачи нужно фактически одновременно.
верно
716. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 16:11
[ответить]
Замечу что часть проектов можно сделать хоть немного окупаемыми, например, уже есть наработки по нитроглицерину и созданию динамита, т.е. можно предлагать на рынок, в т.ч. внешний, промышленную взрывчатку, затем анилиновые красители, ранее приводил ссылки, у нас были в шаге-другом от реализации данного направления в России, наладить производство и также выдать на рынок данный продукт, это также был бы успех прикладной науки, окупившей вложения.
Нижний Тагил на снимках родоначальника цветной фотографии в России Прокудина-Горского и тайна утраченной части 'уральской серии' великого мастера
Тайны капитана Немо/Егор Яковлев и Борис Кипнис
717. 2023/06/26 14:45
[ответить]
>>712.Александр Князев
>вы на самом деле высказались совершенно в тех рамках про необходимость ж/д в каких и я тоже говорю. прибыль инфраструктурная а не как прямой источник гос.дохода (вроде тех же налогов).
К сожалению со временем начинаешь предугадывать даже ответы.) Нет, я высказал тз абсолютно противоположную вашей. Просто смотрим дальнейшие рассуждения.
>пытаться выжимать из железки некую постоянную прибыль - это просто дурь. выход на самоокупаемость и безубыточность - вот задача, а прибыль если она таки будет лучше тратить на выравнивание тарифов на стоимость перевозки чтоб не получалось так что себестоимость проезда питер-москва раз так в пять-семь дешевле чем перевоз по тому же километражу на условном севере или востоке, поскольку грузопоток мал и пассажиропоток не велик а между столицами дешевизна хотя бы из-за огромного оборота. единые тарифы только витте ввел никак не субсидируя а до того отдаленные ж/д никто и не думал субсидировать и как результат развитие туда не встречало никакой поддержки ни у буржуев ни у помещиков ни у министров.
Ваша мысль - поддерживать уровень воды в дырявом ведре непрерывным подливанием воды, моя не выпускать дырявые вёдра. Не вижу совпадений вообще. Минимум дорог, но заточенных на сверхприбыль. Государства в целом.
>а второй момент ту же прибыль на модернизацию пускать, всегда нужно где-то спрямить где-то вторую нитку сделать где-то мост поставить попрочнее и т.д.
Нет прибыли отдельной жд. Есть прибыль государства и пускается она в приоритетные проекты. Государства.
>к железной дороге как к источнику прибыли вообще не нужно подходить
Нужно только так. И если она прибыльна в целом строить.
718. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2023/06/26 14:56
[ответить]
>>715.Александр Князев
>>>713.Орлов Денис Евгеньевич
>>Не важнее. без образованых людей вы никакой аппарат не наладите. Образование важнее. Идеология так же важнее поскольку на кнуте далеко не уедешь.
>>И вы путаете важность (приоритетность) проектов и порядок их реализации.
>
>так приоритетность диктует порядок реализации. нет?
Нет приоритетность диктеет чему мы отдаём предпочтение в случае конфликта за ресурсы.Т.е. это переброска высвободившихся сверхплановых ресурсов и усечение ресурсов при наступлении рисков.
>а на счет идеологии. она там какая-то уже есть
>
>не работает нихрена конечно да и не смогла бы заработать вероятно поскольку плюшки одним а кнут другим, но это так, на "порассуждать".
идеологию надо не только придумать.
Нужно создать мехнизмы внесении идеологии в мозг. Вульгарно говря нужно кормить поэтов и художников, учёных и общественных деятелей... короче нужен инструментарий а не просто декларации. И инструментарий этот будет жрать ресурсы.
Это помимо того что сама идеология должна органично вплетаться в быт, что в целом достаточно сложно.
719. Санёк2023/06/26 15:19
[ответить]
>>695.Орлов Денис Евгеньевич
>Читаем пост673 внимательно:
Т.е. "рынок нам поможет" и отсюда либеральный путь разрушения экономики. Результат в части экономики СССР известен.
>>Когда охрана Наследника Империи представлена поляками-католиками. Во главе католиков Ватикан. Отсюда "ватикан нам поможет".
>Вы вправе считать всё что угодно, в том числе и что я всё это проповедую. Вы ответьте на вопрос:Зачем?
Вы до сей поры не пояснили на самиздате, для чего вы пропагандирует необходимость окружения Наследника Империи католиками и, отсюда, доверия католикам и Ватикану.
> Из того что я пишу приведенные вами тезисы не следуют вообщ никак.
По рынку здесь.
По Ватикану здесь.
Ужель вам приспичило спорить с собой на чуждой вам странице.
720. 2023/06/26 15:02
[ответить]
>>714.Орлов Денис Евгеньевич
>>>707.Следж Хаммер
>>>>706.Чернов Кирилл Николаевич
>>>Надо раскрыть потенциал 5-ти футовки. Что из неё можно выжать сверх того, что есть сейчас.
>>>При росте 181 см в плацкарте ноги деть было не куда.
>>Мне при большем росте удавалось как-то, немного колени подогнуть, чуть сдвинуть ноги в проход...
>Я при росте 185 в пятницу прокатился вна верхней боковушке в плацкарте. Однако несмотря на всё глядя на это с позиций "управляющего проектом" чхать хотел на неудобство пассажиров. пусть копят деньги на СВ.
>:)
У меня длиннее, поэтому не пойму, о каких неудобствах вы говорите со своим метр восемьдесят.)) С точки зрения управляющего поставили на шести футах 2 симметричных купе и второй этаж и получили с минимального увеличения расхода металла рост числа пассажиров на погонный метр поезда в 2,5 раза. Тоже касается прочих мало плотных грузов типа скота. Обсуждали не раз, но увы, отсутствие памяти и знаний.
>Если вам совсем не можется ну уширьте вы габарит на 20 см. Кто вам запретит. (кроме шахматиста)
Тяжёлый случай.) После уширения тунелей, мостов, станций, насыпей и прочей инфраструктуры рельсы и колёсные пары раздвинуть на правильно-сопроматную величину самая скромная статья расходов.
721. Александр Князев2023/06/26 15:12
[ответить]
>>717.Chessplayer
> Ваша мысль - поддерживать уровень воды в дырявом ведре непрерывным подливанием воды, моя не выпускать дырявые вёдра. Не вижу совпадений вообще. Минимум дорог, но заточенных на сверхприбыль. Государства в целом.
минимум дорог - это минимум рельсов расходников минимум паровозов минимум перевозок минимум работников и минимум сопутствующих вырастающих от появления ж/д прочих частных проектов
итого стали плавят меньше угля добывают меньше паровозов строят меньше людей/персонала обучают меньше - добавим мультипликатор по всем этим отраслям которым рубанули все это и они в свою очередь снизили свое производство и уменьшили свои расходы на своих смежников
____________________________
когда прибыль и только прибыль и ничего кроме прибыли получите в итоге хрень. вот вам пример
был завод. железки делал. сложные. точнее сложно-составные железки. подробности не важны. были цеха и гальваника и термичка и плавка и токарно-фрезерная обработка. завод был НЕ убыточный. в ноль выходил. налоги платил, зарплату платил. купили завод москвичи. прислали эффективных манагеров. а у тех только прибыль в глазах. а как получить прибыль? а надо уменьшить издержки. а как их уменьшить а покупать запчасти в китае и собирать. нахозяйничали. остался сборочный и транспортный цех. зато в москву потекла прибыль. завода де-факто нет. рабочие на 2/3 уволены производство как именно производство уничтожено. сколько потеряли наши же смежники лишившись в лице завода покупателя полуфабриката и прочих метизов/сырья подсчитать не представляется возможным.
в иоге завода как такового нет (страна лишилась своего произвосдтва), налогов с него меньше (оборот-то упал) - казна в минусе, рабочих мест есно в разы меньше - будь это моногородок песец ему, спился бы город без работы и это не считая убытков смежников поставщиков сырья/полуфабрикатов
_________________________________
722. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 16:09
[ответить]
>>714.Орлов Денис Евгеньевич
>>>707.Следж Хаммер
>Если вам совсем не можется ну уширьте вы габарит на 20 см. Кто вам запретит. (кроме шахматиста)
У нас сейчас с новыми проектами пассажирских вагонов движутся в данном направлении, создавая различные компоновки с увеличением объемов для размещения пассажиров, в т.ч. по части ног и пр., и тут небольшое увеличение точно решит вопрос практически полностью, учитывая что процент людей большого роста даже сейчас не так велик, а сверх этого уже будут уникумы и отклонения от нормального развития.
>При этом яполагаю что существующий гбарит вполне достаточен.
Для БТТ не хватает 30-40 см для полного счастья, это если брать современные типы техники.
>желающих эсминцы в сборе по жд перемещать никаких габаритов не напасёшься.
Ну эсминцы перемещать это по большому счету проблемы со стратегическим планированием и развитием, тем более даже несколько эсминцев, которые нельзя перегнать морем из-за угрозы чужого флота, а получится по ж/д перебросить, вопрос противоборства на море не решат, там скорее мины играть роль будут вместе с ПЛ, ну а их, как и катера-миноносцы перевезти вполне реально, но опять же, это все частные операции, даже перевозка нефтеперегонных колонн или прочих неразъемных конструкций не будет так же лимитирующим фактором из-за низкой частотности случаев, все подобные примеры микроскопическая доля в общем трафике, где важна разветвленность сети и ее регулярность и исправность работы, а не как нынешние РЖД, теряющие заказы в пользу автотранспорта даже на длинном плече в Сибирь..
Моторные лодки. Сделано в России
Электросуда. Катера на электрической тяге. Сделано в России
724. 2023/06/26 16:46
[ответить]
>>721.Александр Князев
>минимум дорог - это минимум рельсов расходников минимум паровозов минимум перевозок минимум работников и минимум сопутствующих вырастающих от появления ж/д прочих частных проектов
Угу. Прибыль не считал, но обороты зашкаливают.)
>итого стали плавят меньше угля добывают меньше паровозов строят меньше людей/персонала обучают меньше - добавим мультипликатор по всем этим отраслям которым рубанули все это и они в свою очередь снизили свое производство и уменьшили свои расходы на своих смежниов.
Не надо пользоваться словами, значения которых вы не знаете.) Мультипликатор будет работать по другому. Вы наплодили кучу нерентабельных производств, не способных конкурировать с импортом. В итоге, вое производство загибается, а импортное ловит тот самый мультипликатор с наших "инвестиций".Вот и итог инфраструктуры ради инфраструктуры, а не прибыли.
>когда прибыль и только прибыль и ничего кроме прибыли получите в итоге хрень. вот вам пример
>
>был завод. железки делал. сложные. точнее сложно-составные железки. подробности не важны. были цеха и гальваника и термичка и плавка и токарно-фрезерная обработка. завод был НЕ убыточный. в ноль выходил. налоги платил, зарплату платил. купили завод москвичи. прислали эффективных манагеров. а у тех только прибыль в глазах. а как получить прибыль? а надо уменьшить издержки. а как их уменьшить а покупать запчасти в китае и собирать. нахозяйничали. остался сборочный и транспортный цех. зато в москву потекла прибыль. завода де-факто нет. рабочие на 2/3 уволены производство как именно производство уничтожено. сколько потеряли наши же смежники лишившись в лице завода покупателя полуфабриката и прочих метизов/сырья подсчитать не представляется возможным.
>
>в иоге завода как такового нет (страна лишилась своего произвосдтва), налогов с него меньше (оборот-то упал) - казна в минусе, рабочих мест есно в разы меньше - будь это моногородок песец ему, спился бы город без работы и это не считая убытков смежников поставщиков сырья/полуфабрикатов
Это как раз и называется перекладывание с больной головы, на здоровую. Какие к менегерам то претензии, их цель создание максимально устойчивого прибыльного бизнеса. Не сделали бы они - сделали бы конкуренты. Только абсолютно дурной будет развивать производство в современной России. Это к эффективным менегерам в руководстве страны ворос, какого фига, имея огромные налоги с ресурсов и импорта они ещё и производство гнобят.
725. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 17:29
[ответить]
6-ть футов сейчас проходит как сверхширокая колея.
Но,есть и другие широкие колеи -индийская 1 676.
Иберийская. "31 декабря 1844 г. королевский указ определил для Испании ширину колеи железных дорог, равную 1672 мм. Однако фактически стали применять колею 1674 мм".
1 524 и 1 829, разница в 305 мм. Пополам -152,5. Плюс к 1524 = 1 656,5 округлить до 1 660. 660 почти число дьявола. :) Значит 1 670 мм или 1680.
Вторжение испанцев,португалов, индусов России не грозит. :)
Дороже 5-ти футовки, но, дешевле 6-ти. Прирос солидный, в 146 или 156 мм. Для ног точно хватит. :)))
Подвижной состав уже есть для 1670 -1680. У тех же амеров.
"До 1870-х годов индийская колея применялась на некоторых участках на северо-востоке и юге США (в штатах Мэн, Нью-Гемпшир, Вермонт, Луизиана, Техас)".
В Канаде так же.
726. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 17:21
[ответить]
Итак, бронеутюги Кинбурн или Керчь ? Операция только французов.
727. Александр Князев2023/06/26 17:30
[ответить]
>>724.Chessplayer
>>>721.Александр Князев
>
>>минимум дорог - это минимум рельсов расходников минимум паровозов минимум перевозок минимум работников и минимум сопутствующих вырастающих от появления ж/д прочих частных проектов
> Угу. Прибыль не считал, но обороты зашкаливают.)
>>итого стали плавят меньше угля добывают меньше паровозов строят меньше людей/персонала обучают меньше - добавим мультипликатор по всем этим отраслям которым рубанули все это и они в свою очередь снизили свое производство и уменьшили свои расходы на своих смежниов.
> Не надо пользоваться словами, значения которых вы не знаете.) Мультипликатор будет работать по другому. Вы наплодили кучу нерентабельных производств, не способных конкурировать с импортом. В итоге, вое производство загибается, а импортное ловит тот самый мультипликатор с наших "инвестиций".Вот и итог инфраструктуры ради инфраструктуры, а не прибыли.
ваша логика непременной прибыли в наших условиях - это песдец вместо развития. то что вы предлагаете: оседлать существующие товаропотоки и строить только там железки по факту означает ничего не делать или делать по минимуму. нет опережающего развития. в то время подавляющая часть железок построенных там и тогда - это штаны на вырост. они пока еще велики, но их строят уже затем чтоб этот самый рост стимулировать. причина и следствие у вас и у меня полностью противоположные. сначала строим в епеня (а это у нас 4/5 страны) железку тем самым способствуем тому чтоб экономика доросла до этих самых штанов на вырост. в подавляющем числе случаев: нет железки и нет никакого роста и никакого развития. в некоторых случаях в нашей стране без железки вообще никакой экономической жизни не зародится. жили себе своим замкнутым самодостаточным мирком и дальше будут ровно также замкнутым не товарным НАТУРАЛЬНЫМ хозяйством прозябать и никакого развития не будет от слова совсем. появится железка - зародится жизнь (иногда самое человеки появятся в хоть сколько-нибудь "товарных" количествах больше чем 1 на 100 км.кв.)
вот о чем разговор. железка как тягач экономического роста а не экономическое процветание как залог появления железки. не на прибыльные и сформированые товарные и пасажирские потоки падать а строить железку чтоб сформировать вообще как таковые эти самые товарные и пассажирские потоки.
чет я сильно сомневаюсь что трансматериковые магистрали в сша строили на дикий и неосвоенный запад на уже сформированные товарные потоки или ожидая сиюминутной отдачи и прибыли. как раз железки и были фактором который приводил к экономическому росту а иногда попросту зарождению экономической жизни в тех местах куда железка дошла.
728. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 17:33
[ответить]
>>725.Чернов Кирилл Николаевич
>6-ть футов сейчас проходит как сверхширокая колея.
Что нам собственно должна дать такая колея?
И опять же, вы так и не объяснили как все это согласуется с имеющимся в РеИ решением о колее, вот как вы так взяли и лишили на настоящий момент возможности использовать накопленный опыт, технику при постройке дорог?
>>726.Чернов Кирилл Николаевич
>Итак, бронеутюги Кинбурн или Керчь ? Операция только французов.
А где англы? Почему не две операции разом?
729. (varyag1904@yandex.ru) 2023/06/26 18:20
[ответить]
>>728.Следж Хаммер
>И опять же, вы так и не объяснили как все это согласуется с имеющимся в РеИ решением о колее, вот как вы так взяли и лишили на настоящий момент возможности использовать накопленный опыт, технику при постройке дорог?
В Англии, США, Европе перешивали нестандарт на стандарт в сотни и тысячи км и слезы поэтому поводу особо не лили. Решили, что надо, удобней, выгодней, перешили.
На момент АИ перешить надо 1 000 км. Можно пока только Николаевскую.
При колее в 1670 мм, добавляется 3,1 -3,6 кв. метра к площади современной платформы.
При 1 830 мм, на 5,6 -5,7 кв. м
Это если брать только увеличение ширины колеи, а не плюс ещё самой платформы.
В АИ колея 1 670 мм это минимум увеличения, 1 830 максима.
Как опыт постройки 5-ти футовки может не быть использован при 6-ти ? Или экскаватор Отиса ?
Т.е в АИ
>А где англы? Почему не две операции разом?
Все верно. Но, франки отдельно, англы отдельно.
Вопрос куда пойдут франки с утюгами ? Кинбурн или Керчь?
730. Следж Хаммер (Le) 2023/06/26 18:30
[ответить]
>>729.Чернов Кирилл Николаевич
>>>728.Следж Хаммер
>Рост грузоподъемности - следствие объёма перевозок.
Откуда он проистекает?
>При колее в 1670 мм, добавляется 3,1 -3,6 кв. метра к площади современной платформы.
Вопрос дополнительной площади сам по себе может быть решен увеличением габарита вагона по ширине и высоте, а вот согласуется при этом возросшая паразитная масса вагона с нагрузкой на ось, неизвестно, как ужесказал, сравните наши и американские нормы, мы до сих пор не тянем их нагрузки, ну болото тут у нас, болото, а это вместе с прочими вещами, типа затрат на дорогостоящее верхнее строение ставит блок на росте нагрузки на ось, и все планы летят к чертям.
>Как опыт постройки 5-ти футовки может не быть использован при 6-ти ? Или экскаватор Отиса ?
Имеющийся подвижной состав на строительстве и эксплуатации не использовать, уже проблема, затем производство нового, увеличенные колесные оси, нагрузки на паровозы и их подвижные части возрастают, все это требует увеличенной массы конструкций, т.е. растет нагрузка на рельсы, а у нас под шпалами песок, а сами шпалы и паровозы из плохонького железа..
И главный вопрос, в РеИ долго судили-рядили, выбрали стандартом одну колею, император закрепил и теперь раз, вы между делом отдаете иной приказ, вот как это может вообще быть? Придет к вам на прием Мельников и спросит, как же так, государь? Это не касаясь вопроса этих новых трасс, кто их проектирует, ополченцы, почему нет ничего о определении маршрутов, буквально все как-то вниз спущено, как хотите и стройте, царь повелел, очень все скомкано и сведено к решениям одного ГГ..